Gama Dacia – noi propuneri de modele

E arhicunoscut faptul că cei de la Dacia au reușit de fiecare dată să păstreze secretele bine ascunse în ceea ce privește lansarea de noi modele și foarte puține informații s-au scurs în presă. Pentru o marcă ca Dacia acesta e un lucru remarcabil.

Cu toate acestea, zvonuri continuă să se audă în privința lansării de noi modele, cel mai vehiculat fiind un model de oraș care va fi plasat sub Sandero. Dar zvonuri au existat și despre o versiune alungită cu 7 locuri a modelului de teren Duster.

Pornind de la acest zvon, vechiul nostru prieten Costel Camburu a realizat câteva randări despre cum ar putea arăta acest model Dacia și nu numai. De asemenea, baza există în clasa compactă a SUV-urilor, precedent fiind Nissan Qashqai+2, model care face parte din același concern cu Dacia. Astfel, ideea unui Duster alungit devine și mai plauzibilă.

– parte frontală restilizată și îngustată spre exterior

– Duster alungit (7 locuri) cu facelift în zona blocurilor optice spate

– vedere din profil a unui Duster alungit. După cum se observă, linia de design nu e afectată, ba chiar lasă loc pentru o asemenea idee.

Mai departe, Costel propune și o variantă facelift pentru monovolumul Lodgy, venit în nou-lansata variantă Stepway.

După cum se vede, modificări au fost operate la blocurile optice față care au fost îngustate spre interior și cuprind acum o suprafață mai mică, exprimând mai multă agresivitate și sportivitate în ton cu echiparea Stepway.

Iar la final, vine surpriza. Cunoașteți minivanurile japoneze, simpatice și pătrățoase atât de populare în Țara Soarelui Răsare? Ei bine, Costel propune un asemenea model pentru Dacia. Iar numele ne duce cu gândul la țara asiatică de unde acestea s-au născut : Kumo.

Citroen C4 Cactus – un pic mai înţepător

Weekendul acesta am putut admira pe viu, la Salonul Auto de la Bucureşti cea mai nouă ciudăţenie a lumii auto care vine, bineînţeles, de la Citroen : C4 Cactus.

C4 Cactus se doreşte a fi un crossover non-conformist, dar care se adresează oamenilor cu bugete mai reduse fiind oferit, în unele variante de echipare, la preţuri de maxim 20.000 Euro.

Totuşi, mini-articolul de faţă nu va discuta despre calităţile tehnice ale lui C4 Cactus, ci despre designul acestuia. Plecând de la numele „Cactus”, Costel Camburu a adus mici modificări de design noului model Citroen pentru a arăta un pic mai „înţepător” după cum el însuşi spune şi pentru a face cinste referirii la planta spinoasă.

Facelift-uri mai dese : o soluție pentru vânzări mai bune?

După cum deja bine știm, ciclul de viață al unui model al zilelor noastre este undeva la 5-6 ani. La fiecare 3 ani, majoritatea modelelor primesc binecunoscutul facelift care are ca rol principal reîmprospătarea modelului în cauză care să mențină sau chiar să stimuleze vânzările până la apariția unei noi generații.

Colegul și prietenul nostru, Costel Camburu, cu care am mai colaborat și în trecut cu reinterpretări ale modelelor Dacia actuale propune ca soluție pentru realizarea de facelift-uri mai ieftine și mai dese plasticele rematrițate. În anii ’50-’60 industria automobilistică americană scotea câte un model nou sau reîmprospătat prin facelift anual în condițiile în care gradul de dificultate și costurile erau mult mai mari în acele vremuri.

Astfel, plasticele rematrițate ar fi o soluție mai ieftină pentru facelift și ar menține interesul cumpărătorilor viu. Mai mult, acesta vine cu o idee interesantă pentru abordarea facelift-urilor în viitor, aceea ca potențialii cumpărători să aibă opțiunea de a-și modifica partea frontală singuri cu ajutorul unei imprimante 3D și a unor template-uri digitale puse la dispoziție de o firmă specializată. Cum aminteam, cu ajutorul plasticelor rematrițate costurile nu ar fi foarte mare nici pentru producător, nici pentru potențialii clienți. Singura problemă ar fi reprezentată de omologarea noului aspect personalizat.

În continuare, puteți urmări câteva interpretări practice ale ideilor lui Costel pe baza modelelor Dacia și nu numai :

Dacia Sandero Stepway cu faruri îngustate spre interior

Noua Dacia Dokker Stepway cu o culoare diferită de albastrul standard și faruri mai dinamice

Aceleași modificări pentru Dacia Dokker Stepway, dar pe culoarea standard

Dacia Logan cu faruri îngustate spre exterior pentru un plus de sportivitate și dinamism

Renault Megane RS cu faruri îngustate ce îi sporește agresivitate

Noul model low cost Datsun OnDo cu modificări în zona frontală

Dacia Duster facelift cu faruri îngustate spre exterior

Dacia Lodgy cu faruri în formă de bumerang și grilă frontală lățită în partea centrală

Dacia Sandero cu grila frontală lățită în partea emblemei, motiv artistic care se continuă și în cazul farurilor

Noul Citroen C1 care renunță la designul circular în cazul farurilor

Aceeași interpretare cu faruri ce se lățesc la interior în dreptul calandrului central

Sfaturi pentru cei care vor să își cumpere mașini second-hand din Germania

Știm deja că foarte mulți români preferă mașinile second-hand care le pot oferi ceea ce ei își doresc la prețuri accesibile, așa că o introducere elaborată nu mai e chiar necesară. Deși în ultimii ani a crescut numărul mașinilor SH importante din Franța sau Olanda, Germania rămâne, totuși, prima opțiune atunci când vine vorba de achiziția unui astfel de autoturism. Cu toate acestea, chiar și onestitatea nemților poate fi, uneori, pusă la îndoială. Adițional, niște bani cheltuiți în plus pentru o verificare amănunțită ne pot scuti de dureri de cap mai mari pe viitor. Astfel, cu ajutorul comunității românești a celor de la Reddit, mai jos am enumerat câteva sfaturi care pot face diferența între o achiziție bună și niște bani pierduți atunci când vine vorba de mașinile SH importante din Germania :

1) Nu există parcuri auto mai profesionale sau mai puțin profesionale. Dacă un parc auto e cunoscut sau vizitat de români, se transformă instantaneu în agenție de țepe.

2) Parcurile de lângă orașele mari au cele mai proaste oferte, mult dever (volum al vânzărilor), unui est-uropean fiindu-i mai ușor să ajungă la Munchen decât la Hoffenheim.

3) Parcurile de lângă granițe au cele mai proaste dintre cele mai proaste oferte, putând să cumperi automobilul deja din România, doar că acesta va costa mai mult.

4) Oficial, mașinile SH sunt vândute de un autohaus în Germania în două feluri fără garanție. Deoarece autohausul trebuie să dea o garanție de minim 6 luni, avem următoarele metode de a evita oferirea acesteia :

• Export Auto, cele mai sinistre epave, ne-reparabile și ne-înmatriculabile, cele mai ieftine, fără garanție. Acestea sunt vândute ca material pentru reciclare, astfel ajungând în România BMW-urile de 2000 EUR.
• In Kunden Auftrag, adică la cererea clientului. Aici, autohausul oferă, de fapt, serviciul de intermediere vânzare auto și nu vânzarea propriu-zisă, ceea ce se traduce în :

0 garanție

0 răspundere dacă explodează când ieși cu ea pe poartă.

TVA nerambursabil dacă o iei pe firmă (MwSt nicht ausweisbar).

Evident, dacă întrebați, vi se va răspunde că e o mașină folosită de o bătrânică care a ținut-o mai mult în garaj și e foarte bună, dar nu vor ei să se complice sa o vândă oficial.

În sfârșit, ajungem la cele care sunt vândute de autohausul propriu-zis și la care sunt obligați să dea garanția, să facă revizia tehnică la livrare și așa mai departe.

Sfatul nostru este să vă orientați doar spre așa ceva, dacă nu vreți să aruncați banii pe fereastră.

Totuși, și la acelea vândute oficial avem o clasificare :

• cele luate de la clienți în prețul celei noi (buy in). Asta e clasa cea mai de jos ca preț, autohausul îi va face revizia și tot ce trebuie și va vrea să scape de ea cât mai repede.
• cele vândute de firmele de închiriere la reînnoirea parcului, adică Sixt și frații lor. Deși sună ciudat, acelea sunt întreținute profesional și controlate paranoic, fiind cea mai bună alegere dacă vă puteți permite. De asemenea, cei de la Sixt au pagina lor specializată pentru comercializarea acestor automobile și credem că și alte companii de acest fel care s-au săturat să le vândă pe nimic la autohausuri.
• retururi din leasing. Acestea sunt o opțiune bună de asemenea, dar în general nu ți le permiți, ajungând astfel refurbishate în România sub titulatura de mașini noi. Nu are rost să dezvoltăm subiectul pentru că la retururi din leasing stau alți vulturi la pândă să obțină aceste modele.

Probabil că la sfatul prietenilor și momiți fiind de o mașină bună și ieftină (apropo, nu există așa ceva), o să vă îndreptați spre categoria 2, adică aceea vândută de autohaus în numele clientului. În acest caz, pentru binele vostru mergeți la DEKRA pentru a-i face evaluarea completă pentru vânzare și lista cu ce trebuie să reparați. O să vă mai coste 1-200 EUR în plus, dar vor fi cei mai bine cheltuiți bani în afacerea asta, chiar dacă asta ar însemna să nu mai achiziționați mașina.

Sfaturi finale :

Luați numere de export (conțin și asigurarea în preț) și nu numere roșii provizorii. Ungurii și / sau austriecii vă vor controla foarte atent, la fel ca și românii. O altă opțiune ar fi cheltuirea a 3-400EUR să o aduceți pe platformă în țară, aceștia fiind niște bani bine cheltuiți. Autohausul ar trebui să vă scoată numerele provizorii. Dacă nu, întrebați și comunicați zona de unde proveniți și vă vor indica unde să mergeți.

De asemenea, la cumpărare, fiind atenți să aveți cele 2 „Brief-uri” cum sunt numite de către samsari,„Zulassungsbescheinigung Teil I”, adică talonul și, mai ales, „Zulassungsbescheinigung Teil II”. Aceasta reprezintă dovada de proprietate și dacă cineva vă vinde o mașină fără acest document, poate să anunțe politia ca fiind furată și să o recupereze, iar dumneavoastră nu o veți putea înmatricula. Nu acceptați nicio scuză și niciun „mi-au zis mie doi vecini că se poate…”

Astfel, veți reuși să faceți o achiziție bună care nu vă va duce în poziția de a regreta cheltuiala făcută cu mult efort.

De asemenea, mulțumim comunității Reddit România (https://www.reddit.com/r/Romania/) pentru informațiile puse la dispoziție.

Sursa informativă directă : https://www.reddit.com/r/Romania/comments/2g93gp/pentru_cei_ce_siau_cumparat_masina_din_germania/ckh2tyk?context=3

Dacia reimaginată – propuneri de design – partea a II-a

În vara anului trecut, prezentam un articol cu propuneri de design pentru modelele Dacia ale prietenului nostru, Costel Camburu. Știm cu toții că impresia generală în ceea ce privește designul noilor generații Logan și Sandero este una destul de bună comparativ cu generația precedentă, dar Costel a hotărât să meargă mai departe și să-și imagineze cum ar fi putut arăta actualele modele Dacia în cazul în care designerilor li s-ar fi dat mai multă mână liberă care să le facă pe Sandero și Logan să iasă din tiparele mașinilor de buget. Așadar, mai jos, prezentăm partea a doua a ceea ce s-a realizat în vară cu modelele Dacia, acestea fiind doar niște drafturi cu titlu de propunere de stilizare a părții frontale.

– Cu un stil intitulat ”Robocop”, Sandero se prezintă cu o grilă frontală îngustă ce se lărgește doar în dreptul siglei ca și în cazul modelelor actuale Renault. De asemenea, partea interioară a farurilor dotate cu lumini de zi ce folosesc tehnologia LED continuă în nota grilei frontale, urmând a se lăți spre exterior.

– Sandero Stepway cu o modificare minoră ce se aplică doar în partea interioară a farurilor care a fost îngustată.

– Aceeași modificare cu mențiunea că farurile sunt mai înguste decât cele aflate pe modelul actual.

– Sandero cu grilă frontală ce coboară la baza siglei și faruri ce se îngustează treptat spre exterior până în dreptul semnalizatoarelor.

– Dacia Duster facelift cu faruri îngustate comparativ cu modelul actual ce păstrează forma originală doar în dreptul semnalizatoarelor.

– Același Sandero Stepway cu farurile îngustate în partea interioară a lor.

– Dacia Logan, propunere cu faruri mai înguste față de cele actuale care întăresc ideea de agresivitate.

– Aceeași variantă de mai devreme, văzută în plan îndepărtat.

– Dacia Logan cu faruri înguste care se lățesc doar în dreptul luminilor de zi.

– Dacia Logan cu faruri înguste ce se lățesc treptat pe măsură ce se apropie de baza emblemei mărcii din Pitești. Un design în stilul modelelor Toyota actuale.

– Dacia Logan cu faruri înguste ce se lățesc doar în dreptul luminilor de zi. Acestea din urmă vin sub formă orizontală și folosesc tehnologia LED.

– Dacia Sandero cu faruri înguste ce se lățesc treptat pe măsură ce se apropie de baza emblemei mărcii dotate cu lumini de zi orizontale ce folosesc tehnologia LED.

– Dacia Sandero cu grilă frontală și faruri înguste ce se află pe aceeași linie, acestea din urmă îngustându-se pe măsură ce se apropie de exterior. Nu se fac abateri importante de la designul original, ci doar modificări care întăresc aspectul elegant-agresiv.

– Dacia Sandero ”Vampire theme” – cu faruri înguste ce capătă formă de bumerang spre exterior, această propunere de design ne aduce aminte de una din cele mai celebre legende pentru care România a devenit cunoscută – cea a vampirilor.

– Dacia Sandero ”Vampire theme” – comparativ cu varianta de mai devreme, diferența constă în grila frontală care imaginează un liliac cu aripile deschise.

Piața auto la început de 2014

Astăzi, Ziarul Financiar prezenta situația vânzărilor auto în prima lună a anului 2014. Este arhicunoscut faptul că de la izbucnirea crizei economice, vânzările auto din România au atins an după an cote inimaginabil de mici dacă ne raportăm la perioada de boom economic ce a avut loc între 2006 și 2008. Cu toate acestea, Asociația Produ­că­torilor şi Importatorilor de Automobile (APIA) raportează o creștere de 16% a vânzărilor de autovehicule în luna ianuarie a anului 2014 comparativ cu aceeași lună a anului precedent. În mod normal, o asemenea știre nu mi-ar stârni foarte multă atenție pentru că au mai existat luni de creștere datorate, în principal, ofertelor făcute de reprezentanțele de profil. Totuși, uitându-mă pe clasamentul celor de la Ziarul Financiar am observat câteva lucruri demne de luat în seamă și care merită o analiză, dacă nu mai profundă, măcar ceva mai atentă.

După cum bine se vede, pe primul loc se situează Dacia. Nicio surpriză aici, nu știu câți mai țin minte când a fost Dacia mai jos de locul 1 în ultimii 10 ani. Totuși, constructorul argeșean a înregistrat o creștere de 17%. Acest lucru poate fi datorat și noului facelift adoptat pentru Duster care a transformat o mașină atractivă într-una ce poate fi cu adevărat numită ”afacere bună”. Aici se adaugă și vânzările tot mai bune ale noului Logan, alături de MCV. În timp ce Sandero nu prea își face simțită prezența pe piața autohtonă decât foarte rar, noul Logan câștigă tot mai mult teren.

Marea surpriză vine din partea celor de la Ford prin clasarea pe poziția secundă, poziție deținută, în general, de germanii de la Volkswagen fiind foarte cunoscută afinitatea românilor pentru această marcă. Cum poate fi explicată detronarea celor din Wolfsburg? În primul rând, cei de la Ford oferă mașini foarte solide la prețuri mult mai atractive în comparație cu Volkswagen, Fiesta și Focus fiind foarte îndrăgite de români, primul fiind chiar înaintea rivalului Polo în ceea ce privește vânzările. Cu toate acestea, este foarte posibil ca această creștere de 73% comparativ cu anul trecut să se datoreze, în principal, lui Mondeo. Aflat pe final de carieră, noua generație urmând să fie disponibilă la vânzare din toamna acestui an, Ford oferă pentru nava sa amiral discount-uri foarte atractive, un Mondeo bine echipat putând fi achiziționat pentru aproximativ 20.500 Euro, un preț excelent pentru o limuzină solidă, economică și extrem de confortabilă care a câștigat, de-a lungul anilor, nenumărate aprecieri de la clienți și jurnaliști de specialitate.

Locurile 3 și 4 sunt ocupate de principalele două mărci ale grupului VAG în materie de vânzări, Volkswagen și Škoda, ambele cu un plus de 16%. În cazul lui Volkswagen nu sunt multe de explicat, în timp ce Škoda profită de aprecierile de care se bucură cea de-a treia generație a Octaviei. Îmi e greu să cred că Rapid are vreun rol semnificativ în această creștere, nefiind un model atât de apreciat pe cât sperau cei din Mlada Boleslav, oamenii preferând calitatea Octaviei pentru câteva mii de euro în plus.

Pe locul 5 se clasează germanii de la Opel. Dacă poziția ocupată nu este o surpriză în sine, atunci dublarea vânzărilor (94% creștere) reprezintă o surpriză foarte plăcută pentru fanii unei mărci care, cu toate că în ultimii ani a lansat modele foarte atractive, s-a chinuit să supraviețuiască. Având în vedere lansarea noilor motoare diesel și pe benzină, mult mai rafinate și puternice, alături de decizia General Motors de retragere a lui Chevrolet de pe piața europeană programată pentru anul 2016 tocmai cu scopul de a se concentra doar pe Opel, constructorul din Rüsselsheim are toate motivele să spere la creșteri spectaculoase.

Surpriza neplăcută vine partea lui Renault care se clasează doar pe locul 6 în condițiile în care era un abonat la podium în România. Mai mult, aceștia sunt, alături de FIAT, singura marcă din Top 10 care a înregistrat pierderi. Dacă italienii au pierdut 4%, francezii au înregistrat o pierdere de 26%! Cum se explică această situație în condițiile în care Clio IV și Captur se vând extrem de bine? Cheia se află la modelul low-cost Symbol. Odată cu lansarea noii generații Logan, Renault Symbol a devenit aceeași mașină cu aceasta, diferența făcându-se doar la partea frontală. Mai mult, cei de la Renault au mutat producția lui Symbol din Turcia în uzina de la Mioveni tocmai datorită faptului că cele două modele sunt, în esență, aceeași mașină. Prin urmare, nu mai era nici logic, nici profitabil ca Symbol să fie oferit, în continuare, pe piața din România. O mutare normală a francezilor, dar care i-a costat podiumul pe piața românească, Symbol fiind foarte bine vândut aici ca alternativă la Logan.

La fel de surprinzătoare este și clasarea lui Mercedes-Benz pe locul 7 fiind, de altfel, și singura marcă premium din Top 1o. Pentru aceștia, clasarea este cu atât mai valoroasă cu cât rivalii tradiționali, BMW și Audi, nu au prins primele 10 locuri ale clasamentului. Prin aceasta, cei din Stuttgart înregistrează o victorie importantă împotriva celor doi competitori și își confirmă că noua orientare spre clienți mai tineri are succesul scontat. De altfel, fără noile A-Klasse și CLA, Mercedes-Benz nu ar fi înregistrat acest succes. Mai mult, BMW și Audi încă nu dispun în gamă de un model care să concureze cu CLA. Dat fiind și aprecierea de care se bucură acesta, Mercedes-Benz se poate considera cu un pas înainte rivalilor tradiționali.

Toyota ocupă locul 8 cu o creștere importantă de 23%. Aici, un rol important îl au lansarea noilor Auris, Corolla și RAV4, toate adoptând o linie de design care a prins foarte bine la public. Cunoscută ca cea mai fiabilă marcă din lume, această caracteristică își pierdea din importanță alături de vechea linie de design fadă, bătrânească, care nu aducea nimic diferit. Odată cu noile modele, Toyota speră (și are de ce) să revină acolo unde îi e locul.

Deși a înregistrat o creștere de 2%, Peugeot își continuă drumul descendent alături de Citroën, cu care formează grupul PSA. Deși a lansat noi modele foarte apreciate din prisma designului precum 208 și 308 ( noul 108 urmând a fi lansat la Geneva), acestea afișează cifre slabe ale vânzărilor în România. Dacă în Europa, 208 se vinde foarte bine, în România acesta a pierdut încă din start lupta cu rivalul francez Clio. Chiar și cu vânzările bune din Europa ale lui 208, PSA continuă să aibă mari probleme financiare, modele de buget Peugeot 301 și Citroën C-Elysée neatrăgând prea mulți clienți.

Personal, clasarea celor de la FIAT pe locul 10 mă surprinde în condițiile în care gama lor de modele a devenit foarte restrânsă, iar prezența modelelor lor actuale pe șoselele patriei este o raritate. Toate acestea în condițiile în care italienii își permit să achiziționeze concerne precum Chrysler și să investească masiv în mărcile ce aparțin acestuia. Cel mai probabil, vânzările din România sunt susținute de modelele 500 și Punto alături de versiunea ”civilă” a lui Doblo, celelalte (500L, Linea sau Freemont) nefiind agreate de clientul român.

Sigur, analiza mea s-a concentrat asupra a ceea ce oferă fiecare marcă din punct de vedere al produsului, adică al doilea motiv atunci când vine vorba de alegerea unui autoturism, primul fiind și cel mai important : situația financiară și puterea de cumpărare. Totuși, nu mă entuziasmez după această creștere înregistrată în ianuarie 2014, drumul pieței auto românești înapoi spre competitivitatea de acum 6-8 ani fiind foarte lung și anevoios depinzând foarte mult și de factorii politici (vezi taxa de mediu).

Noi suntem traficul

România, anul 2014. Accidente mortale, viteză excesivă, manevre periculoase, claxoane, legi neaplicate, nervi, furie, agresivitate, neatenție, iresponsabilitate. E traficul nostru de zi cu zi. E traficul de care ne plângem în fiecare zi. Sunt colegii spre care arătăm cu degetul. Ei sunt cei care arată cu degetul spre noi. Ei sunt traficul, noi suntem traficul, toți suntem traficul. E greu să credem că problema poate fi și în dreptul nostru. Obișnuim să vedem doar greșelile celor din jur, mai puțin pe ale noastre. Nu scuzăm greșelile celorlalți, dar căutăm mereu circumstanțe atenuante atunci când greșim noi. Fiecare își caută propria dreptate, dar oare câți ne facem o introspectivă proprie?

Cum ar fi să nu-i mai claxonăm pe cei ce sunt primii la semafor? Oricine a fost în această postură măcar o dată și știm că nu e deloc plăcut. Cum ar fi să ne păstrăm calmul cât mai mult în cele mai dificile condiții? Cum ar fi să nu mai iubim atât de mult banda a doua și să o lăsăm liberă atunci când nu avem nevoie de ea? Cum ar fi să ne sporim atenția și să acordăm prioritatea cuvenită pietonilor? Am evita atâtea tragedii pentru că orice șofer e și pieton, dar nu orice pieton e și șofer. Cum ar fi să facem loc motocicliștilor atunci când avem posibilitatea să o facem și să încercăm să punem capăt unui război care nu face bine nimănui? Cum ar fi să acordăm atenția cuvenită bicicliștilor care devin o parte tot mai importantă din trafic?

Cum ar fi să nu mai depășim coloanele pe liniile de tramvai sau pe contrasens? Cu ce suntem mai presus de cei ce așteaptă liniștit în coloană? Ne-am pierdut și ultima urmă de respect? Cum ar fi să acordăm prioritate autobuzelor și altor mijloace de transport în comun? De ce nu-i ajutăm pe cei rămași în pană în mijlocul drumului sau la marginea lui? Ba mai mult, îi claxonăm pentru că ne deranjează și ne încurcă mersul normal. De ce nu eliberăm carosabilul de anumite obiecte căzute, pierdute sau distruse făcând astfel un bine și altor colegi de trafic? Preferăm să dăm vina pe autorități, dar spiritul nostru civic s-a transformat doar într-o amintire frumoasă. De ce forțăm culoarea galbenă sau roșie a semaforului punând viețile celorlalți în pericol?

De ce ne plângem de ambuteiajele din trafic? Noi suntem traficul. Ne întrebăm ce caută toți oamenii pe artera aglomerată la ora de vârf. Dar noi ce căutăm acolo? Doar uitați-vă câți călătoresc singuri în mașină și apoi se plâng de trafic. E atât de rușinos să mergi cu metroul sau alte mijloace de transport în comun? De ce parcăm cât mai aproape de locul unde avem nevoie fără să ne pese că blocăm o bandă de circulație sau că îi deranjăm pe colegii noștri din trafic? Am ajuns atât de egocentrici și confortabili? De ce ne grăbim să jignim și să punem presiune pe cineva care a făcut o greșeală? Oare noi nu am făcut niciodată?

De ce rulăm pe drumurile naționale cu viteză peste medie? Cum ar fi să ne grăbim toți? De ce ne angajăm în depășiri riscante punând în pericol viețile celor care călătoresc cu noi și ale altor nevinovați participanți la trafic? Setea noastră de adrenalină are mai multă valoare decât viața unui om? De ce mărcile puternice ne iau mințile și ne pierdem orice urmă de umanitate în relația cu colegii de trafic? E sigla mai importantă decât caracterul și bunul simț? Emblema de pe capotă ne face mai egali decât alții? De ce parcăm pe locurile pentru care alții plătesc fără a lăsa măcar un bilețel cu numărul de telefon pe bord? Înțelegem că nu sunt suficiente locuri de parcare și poate la un moment dat toți vom fi nevoiți să parcăm pe locul cuiva, dar câți avem bunul simț de a oferi o metodă de a fi contactați spre eliberarea a ceea ce nu e al nostru? Cum ar fi să nu mai vorbim la telefon în timp ce șofăm sau să nu mai scriem sms-uri? Dacă e atât de urgent, de ce nu oprim în prima parcare și rezolvăm problema care nu mai poate aștepta? Mai mult, odată ce mulți avem automobile dotate cu handsfree prin bluetooth, de ce continuăm să conducem cu receptorul la ureche? De ce vedem toate aceste lucruri ca fiind minore și realizăm importanța lor abia atunci când e prea târziu?

Cu toții visăm la civilizația din Occident, dar nu facem nimic în privința asta. Continuăm să ne plângem și să dăm vina pe semenii noștri, dar noi nu încercăm să schimbăm ceva. Schimbarea nu începe cu autoritățile și nici cu cei din jur. Schimbarea începe cu noi înșine. Dacă vreau civilizație, trebuie ca, în primul rând, să fiu eu civilizat. Cea mai importantă armă a schimbării este exemplul personal. Poate că spui că un lucru mărunt ca un gest de bun simț e ca un ac în carul cu fân, dar niciodată nu trebuie să subestimezi puterea exemplului personal chiar și reprezentat de un mic gest. Potențialul tău gest de civilizație și spirit civic poate rămâne multă vreme impregnat în mintea și inima celui ce a beneficiat de el pentru ca mai apoi, aproape insesizabil și inconștient, să facă același gest către altcineva. Societatea și, implicit, traficul se schimbă când și noi ne schimbăm.

Surse foto : București Optimist

Maşini uitate : Oltcit

Era penultima zi a anului 1976 când un acord cu totul neobişnuit punea în parteneriat statul român şi o companie occidentală. Acest parteneriat avea să producă una din cele mai mari legende ale industriei auto româneşti : OLTCIT, singurul autoturism de oraş românesc ce a fost construit în serie mare exclusiv în România înainte de 1989.

ÎNCEPUTURILE

 Revenind la anul 1976 când la aproape un an de după ce contractul de licenţă al Daciei expirase, iar în ţară se resimţea efectul crizei petroliere din 1973. România se confrunta cu raţionalizarea consumului, prin urmare impunându-se construirea unui automobil mai mic şi mai economic care să facă faţă traficului crescând din oraşe, dar care să fie util şi practic. Primele idei s-au materializat prin câteva prototipuri ce aveau Dacia ca bază, dar acestea nu au fost susţinute pentru intrarea în producţia de serie. Sub presiune, soluţia a început să fie căutată peste hotare. Şansa României s-a numit, din nou, Franţa care, la rândul ei, resimţise din plin efectele crizei petroliere.

Era perioada când preţul combustibilului se afla în creştere continuă, fapt ce i-a determinat pe producătorii de automobile să-şi îndrepte atenţia spre modele mai mici care să ofere o economie crescută comparativ cu modelele acelor vremuri. Producătorii de automobile se orientaseră tot mai mult spre maşinile de lux, iar criza apărută le afectase puternic vânzările şi profiturile. Citroën era unul din producătorii puternic afectaţi de criza petrolieră având la începutul anilor 70 doar modele învechite în segmentul maşinilor mici. Aici îl menţionăm pe rusticul, dar legendarul 2CV alături de derivatele sale, Dyane şi Ami.

Povestea lui Citroën continuă alături de FIAT care, în 1968, cumpărase o parte din acţiunile companiei franceze care se afla în dificultăţi financiare. După asociere, specialiştii francezi şi italieni concepeau un automobil de dimensiuni reduse bazat pe platforma lui FIAT 127 care să scoată compania franceză din impasul financiar în care se afla. Cu toate acestea, în 1973 FIAT se retrage din proiect, rămânând proiectul „TA” al unui model în două volume cu patru uşi. Totuşi, în 1974, Citroën ajunge în pragul falimentului, moment în care este preluat de către conaţionalii de la Peugeot. Aceştia decid să continue proiectul TA, dar se căuta asamblarea lui într-o fabrică din afara graniţelor Franţei.

NAŞTEREA LUI OLTCIT

Cum spuneam mai devreme, statul român căuta la acea vreme un partener cu ajutorul căruia să se realizeze o maşină de dimensiuni reduse adaptată rigorilor urbane alături de un caracter practic şi util.

Oferte au existat, chiar şi din partea celor de la Volkswagen care urmau să demareze proiectul Golf, dar şi din partea celor de la Renault care s-au retras după întreruperea negocierilor. Prin urmare, au fost aleşi cei de la Citroën care ofereau, pe deasupra, şi perspectiva dezvoltării prin fabricarea unui automobil de clasă medie care era reprezentat atunci de modelul BX. Mai mult, asamblarea noului model avea să se facă într-o uzină complet nouă construită lângă Craiova şi care avea să fie cea mai modernă uzină românească de la acea vreme fiind echipată cu o fabrică de presaj şi asamblare modernă şi automatizată. Suprafaţa totală a noii uzine se întindea pe o porţiune de 350.000 m² cu statul român deţinând 64% din acţiuni. Noul model a fost construit pe deja existentul proiect TA care a fost modificat şi adaptat particularităţilor situaţiei din România cu un tren de rulare adaptat rulării în condiţii cât mai grele. De asemenea, s-a renunţat la caroseria în patru portiere fiind adoptată una în numai două uşi cu un hayon de dimensiuni mari, opţiune care asigura un acces simplu la locurile din spate şi la portbagaj. Mai mult, caroseria avea să cântărească doar 231 kg.

Lansarea noului model rezultat din cooperarea celor doi a avut loc la Târgul Internaţional de la Bucureşti în data de 15 octombrie 1981, acesta fiind denumit Oltcit, o alăturare de cuvinte ce provenea de la locul fabricaţiei (Oltenia) şi Citroën. Denumirea noului autoturism a fost imortalizată şi în sigla acestuia, un „O” străpuns de una din săgeţile siglei Citroën. Tot la Craiova a fost produs şi modelul Axel sub sigla Citroën care era destinat Franţei şi ţărilor occidentale, dar care rămânea aproape identic cu varianta românească. Pentru cumpărătorii de la acea vreme, Oltcit era o realizare deosebită prin prisma faptului că performanţele dinamice, agilitatea, confortul şi uşurinţa în conducere erau de necontestat fiind completate de o fiabilitate neaşteptat de bună. Totuşi, soluţiile tehnice ale francezilor, specifice modelelor de origine Citroën ale acelor vremuri au avut nevoie de timp pentru a fi înţelese şi acceptate de români, mai ales comenzile de la bord despre care vom discuta puţin mai târziu. Mai mult, cu toate că era net superior „bătrânei” Dacii, Oltcit era oferit spre vânzare la acea vreme la un preţ de 70.000 lei, sub cel al unei Dacia standard, fiind foarte apreciat şi iubit de către familiile tinere, în special.

ANALIZA CAROSERIEI

Cu o lungime de 3,73 m, o lăţime de 1,54 m şi o înălţime de 1,43 m, Oltcit era mic la exterior, dar mare la interior, caroseria acestuia oferind o utilitate practică incontestabilă.Aceasta propunea linii clare, armonios rotunjite care au rămas moderne multă vreme de-a lungul timpului. Ca o curiozitate, farurile erau fabricate pe o structură din material plastic, o idee revoluţionară în acele vremuri, şi erau echipate cu becuri halogen care asigurau o iluminare excelentă a drumului putând fi reglate pe înălţime cu ajutorul unei rozete amplasată lângă volan. Sub bara frontală puteam găsi un suport de fixare cu ajutorul căruia puteau fi adăugate faruri de ceaţă opţional.

Caroseria păstra mare parte din specificul Citroën cu linii care se încheiau armonios alături de roata spate care era, parţial, acoperită de aripă. Lămpile spate erau simple şi elegante sugerând caracterul onest al maşinii ce exprima bunăvoinţă şi voioşie departe de designul agresiv al timpurilor curente. Echiparea cu ştergător a lunetei era opţional, dar cu toate acestea, se regăsea pe aproape toate maşinile comandate de către clienţi. Aceeaşi caroserie era optimizată într-un mod aerodinamic, deosebit de rigidă şi bine protejată împotriva coroziunii, multe piese fiind protejate suplimentar prin zincare. Oglinzile laterale care asigurau o foarte bună vizibilitate spre înapoi au fost preluate, ulterior, şi pe Dacia 1310.

INTERIORUL

Deşi la exterior măsura doar 3,73 m în lungime, Oltcit oferea un spaţiu interior mare şi confortabil. Renunţarea la decizia iniţială de a construi acest model cu patru uşi a fost benefică şi binevenită, cele două uşi de mari dimensiuni oferind nu doar un acces bun la volan, dar şi o vizibilitate excelentă pentru şofer care nu era obstrucţionat de stâlpul uşii, acesta fiind curbat cu eleganţă spre înapoi. Pentru ca accesul la locurile din spate să fie cât mai facil şi confortabil, scaunele din faţă îşi rabatau spătarul şi se culisau spre înainte, mecanismul de rabatare fiind foarte practic şi accesibil chiar şi pentru ocupanţii locurilor din spate. Cu toate că în spate se stătea confortabil, Oltcit fusese creat şi proiectat pentru a oferi cât mai mult confort ocupanţilor locurilor din faţă.

În ceea ce priveşte planşa de bord, aceasta era revoluţionară şi futuristă comparativ cu modelele Dacia fabricate şi vândute românilor anilor 70-80. În privinţa spaţiilor de depozitare, nimic nu era lăsat neutilizat. Orice loc disponibil în bord, pe consola centrală care cuprindea comenzile climatizării dispuse vertical, pe uşi şi în capitonajele laterale spate a fost transformat într-un spaţiu de depozitare făcând din Oltcit un autoturism extrem de practic. De asemenea, pe plafon, în zona dintre parasolare, fusese montat un ceas electronic. De asemenea, planşa de bord era clară, cu linii clare şi curate fiind, de asemenea foarte ergonomică. Faţă de Dacia, Oltcit propunea guri de ventilaţie adaptate vremurilor în care se fabrica, iar volanul cu o singură spiţă asigura o bună vizibilitate a ceasurilor de bord. Dar principala atracţie era reprezentată de către cei doi sateliţi pe care erau amplasate majoritatea comenzilor şi care au reprezentat pentru mulţi români o adevărată ciudăţenie.

Cu toate că ofereau o imagine artistică destul de ciudată, pe cei doi sateliţi denumiţi PRN (Pluit, Route, Nuit – ploaie, drum, noapte) toate comenzile erau la îndemână şi aproape că nu trebuia să ridici mâinile de pe volan în timp ce conduci, opţiune care contribuia enorm la excelenta ergonomie pe care o oferea Oltcit. În partea stângă se regăsea butonul lateral pentru claxon, comutatorul rotativ pentru ştergătoarele de parbriz, comutatorul pentru semnalizare şi clapeta pentru spălătorul de parbriz. Pe satelitul din dreapta se regăseau butonul lateral pentru semnalul luminos, comutatorul rotativ pentru lumini şi comutatorul basculant pentru comutarea fazei.

Totodată, portbagajul era foarte încăpător pentru un automobil de dimensiunile Oltcit-ului măsurând o capacitate de 307 litri care se putea extinde până la valoarea de 631 litri prin rabatarea banchetei din spate.

MOTORIZĂRI ŞI TEHNICĂ

În privinţa motorizărilor,  clienţii aveau la dispoziţie trei opţiuni, dar, iniţial, Oltcit a fost livrat numai în două variante : „Special” care era echipat cu motorul în 2 cilindri şi 652 cm³ preluat direct la Citroën 2CV şi „CLUB” ce venea alături de propulsorul cu patru cilindri şi 1130 cm³ preluat de la Citroën GSA. La o primă vedere, motorul părea complicat, dar cu o documentare corespunzătoare, intervenţiile uzuale erau facile şi puteau fi realizate direct de către proprietari. Spre exemplu, filtrul de aer era realizat din ţesătură de plastic şi nu era necesară înlocuirea sa trebuind doar spălat. Având în vedere că motoarele de pe micul automobil românesc erau destul de performante, acestea impuneau utilizarea unui ulei de calitate, unul special realizat pentru Oltcit care se putea procura doar prezentând actele de proprietate asupra maşinii. De asemenea, uleiul trebuia schimbat la fiecare 7.500 km comparativ cu Dacia la care uleiul trebuie schimbat după 5.000 km.

Lucrările de revizie erau foarte simple şi puteau fi realizate chiar de către proprietari, exemplu fiind plăcuţele de frână care puteau fi înlocuite cu un patent în doar 10 minute fără să fie necesar ca maşina să fie ridicată pe cric. Mai mult, aproape toate becurile din lămpi puteau fi înlocuite fără niciun fel de scule.

Ca o curiozitate suplimentară notăm că suspensia faţă a Oltcit-ului era progresivă şi lucra în trei trepte. Mai întâi, greutatea era preluată de lama de flexiune transversală, apoi de bara de torsiune longitudinală, urmată de, în cazul încărcăturilor mari, de tamponul limitator din amortizor. De asemenea, discurile de frână poziţionate lângă cutia de viteze transmiteau forţa de frânare prin planetarele robuste, iar suspensia folosea numai rotule şi paliere fără jocuri.

DATE TEHNICE

Cum aminteam şi mai devreme, Oltcit venea în trei variante de motorizări. Prima variantă era reprezentată de micul motor în doi cilindri şi 652 cm³ ce dezvolta 34 CP şi o viteză maximă de 121 km/h. Al doilea propulsor din ierarhie era cel de 1130 cm³ ce echipa varianta „CLUB” şi care dezvolta 57 CP, atingând o viteză maximă de 150 km/h, urmat de motorul 1299 cm³ şi 62 CP care putea atinge o viteză maximă de 157 km/h. Performanţele acestor propulsare nu te dădeau pe spate, dar erau decente. Aşadar, cel mai mic dintre ele avea nevoie de 28,5 secunde pentru a atinge 100 km/h, în timp ce motoarele de 1,1 şi 1,3 litri aveau nevoie de 15,2, respectiv 13,6 secunde pentru a atinge această viteză. În cazul primului, consumul de combustibil era cuprins undeva între 5,8 şi 7,3 litri / 100 km, în timp ce fraţii mai mari consumau între 6,6 – 8,8 litri, respectiv 5,7 – 9,2 litri / 100 km, valori foarte bune pentru acele timpuri. Din păcate, distanţa de frânare era un minus, Oltcit având nevoie de aproximativ 45 metri pentru a opri complet de la o viteză de 100 km/h.

Dimensiunile reduse îi asigurau Oltcit-ului şi o greutate redusă, acesta cântărind 835 kg echipat cu motorul de bază şi 875 kg, respectiv 895 kg echipat cu motoarele de 1,1 şi 1,3 litri. Suspensia faţă era independentă de tip trapez cu lamă de flexiune transversală, bare de torsiune longitudinale şi amortizoare telescopice hidraulice, în timp ce suspensia spate era de tip „lambda” cu braţe longitudinale, bare de torsiune dispuse transversal şi amortizoare hidraulice montate longitudinal, orizontal. Ansamblul punte spate era fixat de caroserie prin paliere flexibile, iar direcţia era cu cremalieră şi coloană de volan fracţionată. Frâna de serviciu era de tip hidraulic cu dublu circuit şi repartitor al forţei de frânare în funcţie de încărcarea punţii spate. Frâna de pe puntea faţă venea alături de discuri ventilate şi etrier fix cu două pistonaşe. Frâna de parcare era de tip mecanic şi acţiona asupra roţilor din faţă cu ajutorul unui cablu de la maneta aflată la podea. Un alt detaliu era reprezentat de plăcuţele de frână care erau separate de cele ale frânei de serviciu. Totodată, ambreiajul monodisc uscat era echipat cu arc diafragmă şi acţionat prin cablu. Transmisia era realizată cu ajutorul unei cutii de viteze cu 4 rapoarte în cazul motorului de bază şi al celui de 1,1 litri, în timp ce motorul de 1,3 litri era cuplat alături de o transmisie cu 5 rapoarte. Cuplul celor trei motoare pe benzină realiza o valoare maximă de 49 Nm la 3.750 rpm în cazul propulsorului de bază, 81 Nm la 3.500 rpm în cazul motorului de 1,1 litri şi 98 Nm la 3.250 rpm în cazul motorului de top de 1,3 litri.

VARIANTE DE MODEL

La începutul producţiei, autorităţile sperau ca Oltcit să producă în jur de 130.000 de automobile anual în uzina de la Craiova, dar în 1983 a reuşit să producă doar 5.400 de exemplare, urmate de 37.000 în 1984, 30.000 în 1985 şi 16.000 în 1986. Cu toate acestea, modelele Oltcit au fost exportate de-a lungul acestor ani în multe ţări precum Franţa, Olanda, Belgia, Iugoslavia, Ungaria, Cehoslovacia, Polonia, Argentina, Uruguay, Paraguay, Ecuador, Venezuela, Costa Rica, Columbia, Siria, Iordania, Egipt, Turcia şi Bulgaria atât prin reţeaua companiei franceze cât şi prin reţeaua locală din România.

Cum aminteam, la 4 ani de la startul vânzărilor către populaţie, Oltcit nu reuşea să atingă volumul de producţie aşteptat de către autorităţi. Motivele stăteau în faptul că uzina de la Craiova şi industria orizontală nu reuşiseră încă să asimileze în producţie toate reperele automobilelor Oltcit, fiind necesar un efort valutar însemnat pentru a putea continua fabricarea. Soluţia a fost găsită prin transferul şi utilizarea de componente ce proveneau de la alte modele fabricate în România, majoritatea Dacia. Rezultatul a fost modelul OLDA, un mix între Oltcit şi Dacia obţinut prin montarea motorului şi transmisiei de la 1310. Deşi aceste modele au prezentat încă de la început deficienţe, ele au continuat să fie modificate înglobând tot mai multe elemente provenite de la Dacia.

 În imaginea din stânga avem modelul Oltcit Axel 12 TRS bazat pe versiunea ce purta sigla Citroën şi care era destinată exportului. Această versiune a fost adoptată după ce Citroën s-a retras din participaţia de la Craiova despre care vom aminti puţin mai târziu. Diferenţele faţă de modelele anterioare se regăseau la aspectul exterior prin adăugarea unei porţiuni din plastic negru în partea inferioară a caroseriei şi a unor jante cu spiţe ce ofereau micului Oltcit un aspect mai elegant. De asemenea, exista şi opţiunea deschiderii geamului din spate (atât cât se permite modelelor în două portiere), acest lucru fiind mai mult decât util pentru pasagerii locurilor din spate.

Oltcit Cabrio a reprezentat un prototip ce putea îndeplini visul multor tineri români de a deţine o maşină decapotabilă. Au fost realizate 3 exemplare la comanda lui Nicolae Ceauşescu, dar, din păcate, nu au putut fi niciodată omologate din pricina problemelor legate de structura maşinii. Ca aspect, Oltcit Cabrio era bazat pe modelul 12 TRS, dar venea cu jante puţin diferite. Acoperişul din material textil se integra frumos spre spatele maşinii, dar problemele legate de structură au transformat micul model decapotabil într-un vis spulberat.

În anul 1989, Oltcit a prezentat un prototip în 5 uşi care a fost denumit Oltina 11R realizat pe o platformă extinsă. La fel ca şi modelul Cabrio, nici Oltina nu a intrat vreodată în producţia de serie, formele sale fiind disproporţionate, iar calitatea asamblării şi a fabricaţiei foarte slabă, în conformitate cu ceea ce se întâmpla la Oltcit după anul 1986 când au început să fie integrate părţi componente de la Dacia. După cum se poate vedea şi în fotografie, prototipul era foarte slab fabricat, îmbinările dintre hayon şi lămpile spate arătând de parcă fuseseră realizate de către un amator.

Oltcit nu a renunţat uşor la ideea de a realiza un model în 5 uşi, prezentând încă un prototip care, de data aceasta, păstra aceeaşi formă a spatelui, fiind adăugate încă două uşi şi un al treilea geam lateral pentru a spori vizibilitatea. Totuşi, acest model a avut aceeaşi soartă ca şi Oltina, neintrând vreodată în fabricaţia de serie, deşi, cel puţin aspectual, era net superior modelului descris mai sus. De asemenea, un model în 5 uşi nu merita investiţia ţinând cont de faptul că accesul în cazul modelului în două portiere se făcea foarte uşor şi confortabil.

O surpriză plăcută a venit din partea celebrului designer italian Franco Sbarro care deţine marca exclusivistă ce-i poartă numele şi care a realizat un prototip ce a purtat numele de Oltcit Sbarro. Conceptul lui Sbarro a fost prezentat sub forma unei caroserii combi în două portiere ce aducea foarte mult cu stilul american al acelor vremuri. Principala curiozitate a prototipului prezentat la sfârşitul anilor 1980 era grila ce acoperea mare parte din partea din faţă şi sub care se ascundeau farurile. Cu toate acestea, realizarea lui Franco Sbarro a rămas doar la stadiul de idee.

Dar Oltcit nu a colaborat doar cu Dacia, ci şi cu legendarul producător de maşini de teren, ARO, rezultând un prototip denumit simplu, Oltcit 4×4. Acesta era construit la Câmpulung Muscel pe baza unui şasiu de ARO, dar, ca şi în cazul modelului Oltina, designul şi calitatea de fabricaţie lăsa mult de dorit, îmbinările caroseriei şi pasajele din jurul roţilor fiind extrem de slabe şi disproporţionate. Oltcit 4×4 prelua de la ARO 10 roţile care erau dotate cu butuc nu doar pe cele frontale, ci şi pe cele din spate. O altă curiozitate ce Olticit 4×4 o oferea era aceea că a fost prezentat purtând sigla ARO.

DECLINUL

Revenind la problema componentelor din anul 1986 ce a reprezentat începutul declinului pentru Oltcit, principala care a căzut pradă modificărilor a fost cutia de viteze. Cea selectivă fabricată de Citroën în Portugalia a fost înlocuită cu una ce folosea angrenajele de bază de la Dacia 1300. Din cauză că nu mai exista spaţiul necesar, frâna de parcare a fost şi ea modificată acţionând asupra roţilor spate. Deşi aceste modele nu se deosebeau prin aspectul exterior, performanţele aveau mult de suferit, etajarea cutiei de viteze nearmonizând cu caracteristicile motorului, iar frâna de parcare era mult mai puţin eficientă. A doua modificare a reprezentat un mare pas înapoi pentru Oltcit. Deşi se renunţase la ideea de a prelua complet motorul de pe Dacia 1300, au fost preluate cât mai multe componente de la acesta. Sistemul de frânare extrem de apreciat şi performant a fost înlocuit cu unul învechit care provenea de la modelele Dacia şi care deja punea probleme pe marca ce purta numele strămoşilor noştri. Aşa s-a născut modelul RT, cel mai rău famat din toată gama Oltcit. Mai mult, din cauză că la puntea spate venea echipat acum cu tamburi, iar la puntea faţă cu discuri şi etriere de frână preluate de la Dacia 1300, Oltcit nu mai făcea faţă unghiurilor mari la care puteau fi virate roţile şi aşa îşi pierdea silenţiozitatea şi rulajul lin atât de îndrăgite şi apreciate la modelele iniţiale. Chiar dacă după căderea regimului comunist uzina de la Craiova şi-a propus să revină la fabricarea unor produse de calitate, în anul 1990 Citroën s-a retras din participaţia la fabrica doljeană după ce până în 1988 vânduse în Occident automobilele Oltcit sub numele Axel la preţuri asemănătoare cu mult mai învechitele şi inferioarele Citroën 2CV şi Citroën Diane.

Fără suportul companiei franceze în asigurarea unei pieţe de desfacere competitive, uzina din Craiova a continuat fabricarea modelului pe cont propriu. Totuşi, au fost necesare unele modificări pentru a obţine omologarea europeană, Oltcit preluând complet echiparea exterioară de la modelul Club 12 TRS ce fusese destinat anterior exportului. Mai mult, maşina se denumea acum Oltena şi avea o nouă siglă, pur oltenească : clasicul „O” din sigla Oltcit era acum străpuns de o secţiune din coloana infinitului a lui Constantin Brâncuşi. În anul 1994, uzina de la Craiova a fost preluată de către coreenii de la Daewoo, care, înainte de a construi acolo propriile modele, au înfiinţat o companie denumită Rodae în care statul deţinea 49% din acţiuni, iar asiaticii 51%. Până în 1996, Oltcit a fost produs sub numele de Rodae cu câteva modificări exterioare, printre care noi spoilere mai late, o linie neagră în partea laterală, grila frontală în culoarea caroseriei şi noi capace exterioare din plastic.

Urmărind o perioadă extinderea utilităţii practice a gamei Oltcit, specialiştii români au realizat un vehicul utilitar pe baza lui Oltcit inspirându-se din succesul Daciei 1304. Noul model se numea 12 CS şi păstra podeaua şi ansamblul caroseriei până la nivelul uşilor faţă având aceeaşi arhitectură generală a sistemelor mecanice de pe Oltcit, dar adaptate pentru a transporta o sarcină utilă de circa 600 kg cu un volum util ce putea atinge valori de 650 dm³. Din păcate, Oltena 12 CS nu a apucat să aibă prea mult succes, la puţin timp după preluarea de către Daewoo, mai exact în anul 1996, ieşind pe poarta uzinei din Craiova ultimele automobile Oltcit care încheiau 15 ani în care România a construit acest vehicul emblematic.

La 17 ani de la încetarea producţiei, modelele Oltcit sunt foarte rare, majoritatea fiind trimise spre cimitirile de maşini, în timp ce modelele care au supravieţuit au fost mai norocoase, ajungând pe mâna pasionaţilor acestei mărci. Oltcit a pornit ca o poveste de succes şi a reprezentat un ideal automobilistic pentru mulţi români, dar problemele financiare i-au marcat ultimii 10 ani de producţie când calitatea scăzuse foarte mult ieşind, oarecum, pe uşa din dos a industriei automobilistice. Cu toate că finalul carierei lui Oltcit a fost marcat de multe probleme, el rămâne şi astăzi în memoria românilor cu imagina formată în primii 4 ani de producţie, aceea de automobil extrem de fiabil, util, practic, confortabil şi plăcut la condus, transformându-l în unul din cele mai iubite maşini româneşti.

Dintre modelele care au supravieţuit timpului, multe au ajuns pe mâna pasionaţilor de tuning, Oltcit fiind un model foarte potrivit pentru aşa ceva. Mai jos, vă puteţi delecta cu câteva imagini ale unor modele Oltcit modificate care au făcut senzaţie la evenimentele dedicate acestui gen de automobile.

 

Surse informative : publicaţia „Maşini de Legendă” nr. 11 şi automobileromanesti.ro

Dacia Logan, povestea unei maşini de succes

Era anul 1999. Trecuseră 10 ani de la căderea regimului comunist și parcul auto românesc nu se modificase prea mult. Aceleași bătrâne Dacii, aceleași mașini vechi, în timp ce România își revenea cu greu după peste 40 de ani de comunism. Fabrica Dacia de la Mioveni continua să producă mașini, dar același model bazat pe vechiul Renault 12. Cu ceva modificări care să o facă cât mai actuală. De fapt, modelul produs în acele vremuri purta porecla ”Zâmbetul lui Iliescu”. I-am scris povestea acum ceva timp undeva pe aici. În ritmul acesta, Dacia se apropia de faliment. Statul pornise o campanie de privatizări după Revoluție, dar mai toate s-au dovedit defectuoase. Din fericire, marca ce poartă numele strămoșilor noștri a fost unul din puținele cazuri de privatizare reușită a statului român. Cine au fost câștigătorii și salvatorii? Aceiași francezi de la Renault care au oferit licența modelului 12 cu 30 ani mai devreme, în 1969, pentru ca Dacia 1300 să ia naștere.

La scurt timp după achiziția pachetului majoritar de acțiuni, Renault își făcea cunoscute planurile în privința Daciei : lansarea unui model pentru piețele emergente și în curs de dezvoltare care să coste în jur de 5.000 dolari (la acea vreme, transformați apoi în euro) care să satisfacă nevoile de bază ale unui șofer, dar care să fie, în același timp, și modern. Primul pas a fost făcut prin implementarea motoarelor și cutiilor de viteze Renault pe Dacia Nova care, alături de câteva modificări minore, devenea Dacia SupeRNova. Mica infuzie de tehnologie Renault a fost foarte benefică pentru Dacia, SupeRNova având vânzări foarte bune în România. După 3 ani de la lansare, în anul 2003, SupeRNova primea un facelift consistent : parte frontală nouă, spate nou, interior nou, planșă de bord nouă și, premieră la Dacia, airbag pentru șofer. Modificările masive i-au convins pe cei de la Renault că noul model merită și un nume la fel de nou : Solenza. Totuși, mult promisul model de 5.000 euro întârzia să apară. Dar nu pentru mult timp pentru că în iunie 2004, mult așteptata promisiune s-a împlinit.

Totuși, care este povestea din spatele promisiunii? Se spune că, pe durata unei vizite în Rusia alături de președintele de atunci al Franței, Jacques Chirac, șeful Renault din acea vreme, Louis Schweitzer, a observat la o reprezentanță ce vindea modele Lada și Renault că automobilele rusești ce costau în jur de 6.000 euro se vindeau foarte bine, în timp ce pe modelele Renault de 12.000 euro din showroom se așeza praful. Schweitzer a catalogat drept incalificabil ca progresul tehnic să nu îți ofere posibilitatea să produci un automobil în valoare de 6.000 euro. Mai târziu, a coborât ținta la 5.000 euro. De asemenea, a rezumat specificațiile la trei cuvinte : modernă, fiabilă și ieftină.

PRIMA GENERAȚIE

La 3 luni de la prezentarea din luna iunie a anului 2004 se dădea start vânzărilor noului și mult așteptatului model. Desigur, ținta de 5.000 euro nu a fost atinsă, modelul de bază având un preț începând cu 5.900 euro. Destinată inițial piețelor emergente și în curs de dezvoltare, în anul 2005, Renault s-a regăsit în surprinzătoarea situație de a i se cere acest model pentru piețele din Europa de Vest. Așadar, Dacia Logan avea să fie oferit și pe piețele deja dezvoltate, dar într-o echipare ceva mai bogată cu prețuri începând de la 7.500 euro. Succesul a fost unul neașteptat pentru că încă de la început ideea celor de la Dacia a fost să ofere un model ieftin și fiabil care să nu mai fie reparat de proprietari în fața casei, ci să ofere garanția unei mașini robuste, iar eventualele probleme să fie remediate în service-urile specializate cu piese originale.

Dacia Logan nu impresiona prin design, dar era o evoluție mai mult decât enormă comparativ cu bătrâna 1310 bazată pe un model din anii ’60-’70. Forma caroseriei și dimensiunile acesteia încadrau Loganul undeva între clasa sedanurilor de clasă mică și compactă. Designul nu inspira niciun fel de emoție, dar la acest preț nici nu s-a urmărit așa ceva, partea artistică fiind sacrificată în detrimentul practicalității, unde Logan era campion : cel mai mare spațiu interior și cel mai mare portbagaj din clasa din care făcea parte. Totuși, partea frontală era destul de plăcută având o linie ce inspira o oarecare căldură.

Nu același lucru putem spune despre partea din spate care a fost și cea mai aspru criticată pentru simplitatea dusă la extrem cu care au fost abordate liniile de design. Cu toate acestea, Logan continua să fie foarte bine primit în rândul populației, acest lucru fiind transpus și în statisticile privind vânzările de mai târziu. De asemenea, Logan avea o caroserie destul de înaltă ce afecta oarecum stabilitatea pe șosea alături de o gardă la sol destul de ridicată pentru a face față drumurilor de o calitate mai slabă din statele estice. Din lateral, recunoșteam mânerele exterioare ce se regăseau pe prima generație a lui Renault Megane și pe a doua generație a lui Clio.

 La interior situația era incomparabilă cu cea a vechiului model asamblat la Mioveni. Deși plasticele folosite erau ieftine și de o calitate inferioară, acestea erau rezistente la uzură. Planșa de bord era simplă, cu un design plăcut, dar cu o ergonomie destul de slabă prin prisma plasării comenzilor pentru geamurile electrice pe consola centrală și prin prisma amplasării comenzilor pentru climatizare mult prea jos. Fețele de uși foloseau aceleași materiale din care remarcam mânerele interioare preluate de la aceleași modele Renault amintite mai sus. Scaunele erau destul de confortabile, dar cu o susținere laterală aproape inexistentă, în timp ce bancheta spate era tare și cu o înclinație aproape de 90 grade. Sigur, acestea sunt detalii la care s-a renunțat pentru un preț cât mai mic și care nu afectau decisiv siguranța cumpărătorului sau interesul pentru mașină.

Este un lucru arhicunoscut că Dacia Logan a fost construită pe platforma B0 ce provenea de la Renault Clio II și care era folosită și pe alte modele ale constructorului francez și ale asociatului acestuia, Nissan. Dar ceea ce nu foarte mulți cunosc este că Logan folosea cu 50% mai puține componente și dispozitive electronice decât un model de top de la Renault. Acest detaliu face ca mașina să fie mai ieftină de produs și mult mai ieftină de întreținut și reparat. De asemenea, alte componente sunt mult mai simple decât la alte mărci, iar ca exemplu avem oglinzile laterale care sunt simetrice și pot fi folosite pe oricare din cele două părți ale mașinii. Alte exemple sunt parbrizul mai plat decât la alte modele și planșa de bord realizată dintr-o singură bucată. Totodată, și motorul a fost construit în așa fel încât să-și păstreze proprietățile și în cazul folosirii combustibililor de calitate mai slabă.

În privința dotărilor de echipare, în România au existat, în primă fază, 4 nivele : Ambiance, Preference, Laureate și Ambition. Varianta de bază dispunea doar de airbag pentru șofer, neoferind nici măcar tetiere pentru locurile din spate. Prin urmare, în ciuda prețului de doar 5.900 euro, s-au vândut destul de puține versiuni de acest fel. Începând cu versiunea Preference, Logan dispunea de airbag pentru pasager, servodirecție, geamuri electrice față, radio și două tetiere în spate. De la cel de-al treilea nivel, clienții dispuneau de faruri de ceață, oglinzi electrice, computer de bord, scaun reglabil pentru șofer și trei tetiere în spate, în timp ce la versiunea de top se mai puteau adăuga ABS, geamuri electrice spate, CD Player și jante de aluminiu.

La startul vânzărilor, Logan era disponibil doar în două variante de motorizare pe benzină de proveniență Renault cu o capacitate cilindrică de 1,4 litri (75 CP) și 1,6 litri (90 CP). Motorul de 1,6 litri era disponibil doar începând cu echiparea numită Preference. În luna septembrie a anului 2005 a fost introdus, pentru prima dată la Logan, un motor diesel de 1,5 litri ce dezvolta 68 CP. La fix un an după, Logan primea un mini-facelift prin introducerea unui nou buton de deschidere a portbagajului, prin aparția unui mic eleron integrat în capota spate și prin lărgirea ofertei de jante de aluminiu și culori disponibile. De asemenea, a fost introdusă o nouă versiune de echipare de top numită Prestige care oferea oglinzi laterale mai mari, spoilere vopsite complet în culoarea caroseriei și schimbător de viteze și volan îmbrăcat în piele. Toate acestea veneau alături de o nouă versiune a motorului de 1,6 litri ce avea 16 valve în loc de 8 și dezvolta 105 CP, cea mai mare valoare de putere din istoria Dacia la acel moment. În luna iulie a anului 2007, motorul diesel de 1,5 litri a primit și el o versiune mai puternică și mai rafinată ce dezvolta 85 CP.

Mergem mai departe. Geneva, 2006. Primul concept Dacia de la preluarea de către Renault cu 7 ani mai înainte. Modelul se numea Logan Steppe, interpreta rolul unui vehicul de vacanță și devenea cel mai modern model Dacia din istorie cu toate că era doar un prototip. Partea frontală era asemănătoare cu cea a modelului deja aflat în producție cu excepția designului interior al farurilor care dispuneau acum de lupe și cu excepția spoilerului frontal realizat în stil offroad cu o mică doză de agresivitate. De asemenea, rolul de vehicul polivalent era scos în evidență și de pasajele largi ale roților acoperite de un material protector ca și în cazul pragurilor.

Judecând după forma caroseriei, se vedea că Logan Steppe nu era doar un simplu combi, ci o combinație între această variantă de caroserie și una de monovolum. Această idee era întărită de modul în care hayonul spate se deschidea. De fapt, hayon e prea mult spus pentru că în partea din spate Steppe oferea două uși separate care se deschideau ca la vehiculele de marfă. Această propunere era destul de practică, dar rămânea discutabilă din punct de vedere estetic. De altfel, era lesne de înțeles că Logan Steppe prefigura viitoarea variantă combi a Daciei Logan. Variantă care nu avea să fie un combi obișnuit așa cum se așteaptă întreaga suflare a lumii automobilistice, ci un vehicul oarecum separat despre care vom discuta un pic mai târziu.

Interiorul conceptului păstra proporții și linii asemănătoare cu cele ale modelului de bază, dar fuseseră adoptate câteva modificări de design care schimbau total impresia prototipului. Consola centrală, deși păstra aceeași așezare a comenzilor venea cu o puternică impresie hi-tech împreună cu gurile de ventilație în stilul conceptelor Audi. Ceasurile de bord erau complet noi cu un afișaj futurist acoperite de o mică bucată din material plastic. Volanul era complet nou și, alături de schimbătorul de viteze cu tente sportive, remarcam ușor ecranele integrate în tetierele scaunelor. Logan Steppe a fost un prototip foarte apreciat și admirat acum 7 ani, dar menirea lui era cu totul alta : aceea de a prefigura noua variantă de caroserie a Daciei Logan.

Variantă de caroserie care a fost prezentată în toamna aceluiași an la Salonul Auto de la Paris și care a primit numele de Logan MCV, adică Multi Convivial Vehicle tocmai pentru a exprima caracterul practic și polivalent al noului venit în familia Logan. Partea frontală era aproape identică cu cea de la Logan, cu excepția faptului că partea inferioară a spoilerului frontal prelua designul de la echiparea Prestige a variantei sedan. Asta însemna priză de aer cu design ușor schimbat alături de noile artificii ornamentale din jurul farurilor de ceață. De asemenea, Logan MCV era echipat direct cu noile oglinzi de dimensiuni superioare celor prezente pe primele modele fabricate începând cu anul 2004.

La o simplă privire din profil, se putea observa ușor încadrarea lui MCV undeva între un combi și un monovolum compact. Cu o lungime de 4,47 m, o lățime de 1,74 m, o înălțime de 1,64 m și fiind oferit atât în variantă cu 5 locuri cât și în variantă cu 7 locuri, Logan MCV devenea un concurent serios pentru monovolumele compacte în ciuda apartenenței la nou creata clasă low-cost. Combi-monovolumul oferea aceleași motorizări ca și în cazul sedanului venind adițional și cu airbag-uri laterale. Vânzările în România au început în luna octombrie a anului 2006 la prețuri ce variau între 8.200 și 12.550 euro. De asemenea, ca și varianta sedan, Logan MCV era campion absolut al spațiului interior, pe ultimul rând de scaune putând lua loc chiar și doi adulți în condiții mai mult decât decente.

Ca și conceptul prezentat la Geneva în același an, accesul la portbagaj nu se făcea cu ajutorul unui hayon, ci cu aportul a două uși separate ce se deschideau în sens opus ca la vehiculele de marfă. Cu toate cele 7 locuri ocupate, portbagajul lui MCV măsura 200 litri putând fi extins până la valoarea record de 2.350 litri. Totodată, ampatamentul lui MCV era superior variantei sedan cu 275 mm ceea ce se traduce printr-o ofertă mai bună de spațiu. De asemenea, stopurile spate erau amplasate tot vertical ca și la sedan, dar veneau cu un design nou, împrospătat și mult mai actual comparativ cu acesta, aducând o notă mai puternică de modernism noului cărăuș. În privința interiorului nu sunt lucruri demne de menționat, acesta fiind identic cu cel de la versiunea sedan.

Dar lucrurile nu s-au oprit aici și familia Logan a continuat să se extindă cu variante noi de caroserie. La scurt timp după prezentarea lui MCV, mai exact, la 23 ianuarie 2007, Dacia prezenta la București noul Logan Van. Acesta păstra forma caroseriei de la MCV transformată și adaptată pentru transportul de marfă. Dacă ușile din spate erau practice și ergonomice la încărcarea și descărcarea mărfii, nu putem spune același lucru și despre ușile laterale care nu erau culisante, ci se deschideau normal ca și în cazul variantei MCV. Mai mult, deschiderea lor nu era deloc largă, situație în care deveneau mai mult inutile și aproape deloc practice. Acesta a fost un motiv destul de serios pentru ca vânzările lui Logan Van să se situeze la un nivel sub celui așteptat. De asemenea, cu excepția motorului pe benzină de 1,6 litri, toate celelalte propulsoare erau disponibile și pentru Logan Van. Producția a durat puțin peste 5 ani și s-a încheiat în august 2012 cu doar 53.000 de unități produse.

Ultima variantă de caroserie produsă a fost cea denumită simplu Pick-Up. Această versiune a fost lansată cu ocazia Salonului Auto de la București din luna octombrie a anului 2007 cu prețuri ce variau între 7.300 și 9.450 euro. La fel ca și Logan Van, succesul lui Pick-Up a fost mai palid decât se aștepta, chiar mai slab comparativ cu Logan Van, aceste model fiind, într-o oarecare măsură, o raritate pe șoselele României. În iulie 2012, la mai puțin de 5 ani de la startul producției, Logan Pick-Up a fost scos din producție și înlocuit cu noul Dokker.

FACELIFT

În ciclul de viață al unui autoturism,  care s-a redus în ultimul deceniu la maxim 5-6 ani, faceliftul ocupă un rol foarte important care, de obicei, este implementat la 3-4 ani de la lansarea în producție. Scopul principal al unui facelift este de a împrospăta designul, opțiunile și tehnica unei mașini fără a o schimba radical cu intenția de a menține vânzările sau de a le îmbunătăți până la apariția unei noi generații. În cazul Loganului, faceliftul a venit în iulie 2008, la 4 ani de la lansare și a fost bine primit aducând câteva îmbunătățiri mai mult decât necesare.

Principala modificare a fost reprezentată de adoptarea unui design destul de puternic schimbat pentru partea frontală. Farurile, deși au păstrat o formă asemănătoare cu cele anterioare, erau acum mai mari și mai clare cu un design interior mult împrospătat, mai ales în cazul semnalizatoarelor. De asemenea, grila frontală a fost lărgită unind cele două faruri completată de o bandă de nichel deasupra. Modificări au fost operate și la spoiler care a primit un design complet nou, dar poate cea mai importantă actualizare a fost reprezentată de înlocuirea siglei albastre cu una complet nouă. Deși aceasta a primit imediat porecla de ”desfăcător de capace” (cu toate că dorea să reprezinte un zâmbet larg), era mult mai modernă și mai elegantă în comparație cu cea anterioară potrivindu-se mai bine imaginii de marcă pe care Dacia o promova. Adițional, se puteau comanda și un nou model de jante de aluminiu în cazul versiunilor de top.

Nici partea din spate nu a scăpat de modificări, mai ales în condițiile în care a fost una din cele mai criticate subiecte în cazul Daciei Logan. Spatele drept, tăiat și fad al modelului de dinainte de facelift a fost împrospătat cu un mic eleron integrat și cu o bandă de nichel la baza capotei portbagajului pentru un aspect mai dinamic și mai modern. De asemenea, eleronul se continua spre stopuri care primeau, astfel, un nou design. Aceleași stopuri primeau și o nouă aranjare interioară fiind acoperite de un plastic ce le ofereau o claritate superioară comparativ cu cele precedente bazate pe sistemul ”oglindă” de dispersare a luminii. Nu putem să nu menționăm și faptul că spoilerele au scăpat de partea de plastic negru fiind acum vopsite complet în culoarea caroseriei alături de un design mai simplu, dar actualizat. În același timp, toate modelele primeau noile oglinzi laterale lansate cu 2 ani înainte pe varianta de top numită Prestige. Acestea erau mult mai mari sporind siguranța în trafic.

Interiorul a suferit și el actualizări demne de menționat. Deși planșa de bord păstra același concept, aceasta era acum mai rotundă în dreptul gurilor de ventilație, dar și în dreptul zonei unde era amplasat airbag-ul pentru pasageri. Aceste modificări minore ofereau noului Logan o imagine mult mai actualizată și modernă. Totodată, zona de comandă pentru climatizare a primit un design nou, dar, din păcate, aceasta rămânea în aceeași poziție joasă și lipsită de ergonomie alături de butoanele de acționare a geamurilor electrice care se aflau tot pe consola centrală. Ceasurile de bord erau acum pe fundal alb, dar iluminarea acestora se făcea, în continuare, cu ajutorul culorii portocalii. În același timp, volanul primea și el, la rândul său, un nou design, dar de pe care lipsea în continuare sigla Dacia ca în cazul autoturismelor moderne.

Modificările interioare nu s-au rezumat doar la planșa de bord. Logan primea noi tipuri de tapițerii, mai calitative și mai rezistente la uzură, în timp ce fețele de uși veneau cu un design complet nou. Acestea renunțau la mânerele interioare demodate și preluate de la Clio II și le adoptau pe cele de la Megane II, model aflat încă în producție la momentul faceliftului. De asemenea, plasticul de pe uși avea o calitate îmbunătățită chiar dacă păstra un aspect ieftin și era oferit și pe culoarea neagră. Acest detaliu, împreună cu noile mânere de susținere argintii și cu inserția de tapițerie reprezentau un mare pas înainte pentru Logan la capitolul eleganță și al designului interior.

Motoarele rămâneau, în mare parte, aceleași cu un plus de rafinament pentru versiunea diesel. În privința siguranței, modelul era clasat de către cei de la EuroNCAP undeva la nivelul celor 3 stele, lucru anticipat, de altfel, de către cei de la Renault. Cu timpul, opțiunile de siguranță au fost îmbunătățite prin introducerea ABS-ului și a airbag-urilor laterale. Chiar și așa, prima generație a Daciei Logan a fost un adevărat succes vânzându-se, în cei 8 ani de viață, în nu mai puțin de 1.275.928 unități. Dacă adăugăm și cele 1.231.801 unități vândute sub egida Renault, rezultă 2,5 milioane de unități vândute! O adevărată lovitură dată de cei de la Renault.

De altfel, un lucru interesant este reprezentat de faptul că în America Centrală, de Sud și în spațiul ex-sovietic, Dacia Logan a fost vândută sub sigla Renault. Lucrurile sunt de înțeles având în vedere că Dacia e o marcă prea puțin cunoscută în aceste zone ale globului, francezii nedorind să riște prin introducerea unei noi mărci pe aceste piețe. Aceste detalii sunt cunoscute de majoritatea iubitorilor de automobile. Dar ceea ce puțini știu este că  Dacia Logan s-a vândut în Mexic sub numele de Nissan Aprio, iar Logan MCV se fabrică la uzina din Togliatti, Rusia sub numele de Lada Largus. În fotografiile de mai jos, vă puteți delecta cu câteva din modelele Logan vândute sub alte sigle ale mărcilor ce fac parte din grupul Renault.

– Prima generație Logan sub sigla Renault vândută pe piețele din America de Sud și Rusia. Singura diferență se remarcă în zona grilei frontale care era formată din două bucăți în stilul modelelor Clio II facelift, Laguna II facelift și Megane II.

– Varianta facelift al lui Renault Logan. Față de marca românească, diferența apare în cazul semnalizatoarelor care erau amplasate lângă grila frontală și nu la marginea farurilor.

– Varianta indiană a lui Logan sub numele de Mahindra Verito. Se observă aranjarea interioară diferită a farurilor și grila frontală pe care tronează sigla mărcii indiene având în fundal un ornament care avea să constituie baza pentru viitoarea siglă Dacia.

– Mahindra Verito de la spate. Se observă eleronul și ornamentul în mijlocul căruia se regăsește sigla mărcii ca elemente diferențiatoare comparativ cu Dacia Logan.

– A doua generație Mahindra Verito. Această versiune a fost realizată de către indieni fără aportul celor de la Renault care, după ce au vândut acțiunile Mahindra și au renunțat la a se concentra pe piața indiană cu acest model, le-au dat acestora posibilitatea de a folosi în continuare patentul pentru modelul în cauză.

– A doua generație Mahindra Verito – partea din spate. Design modificat pentru a fi adaptat specificului pieței indiene.

– Interior Mahindra Verito. Conceptului de bază i s-au adăugat finisări și detalii specifice zonei pentru care este destinat modelul. A se remarca comenzile geamurilor electrice poziționate pe panourile ușilor, dorință încă neîmplinită pentru români în cazul Daciei.

– Mahindra Verito Vibe – varianta hatchback a modelului prezentat mai sus. Vibe vine cu câteva curiozități : este un Logan cu spatele pur și simplu tăiat din cauza legislației indiene care taxează mai aspru mașinile ce măsoară peste 4 metri lungime. De asemenea, în ciuda faptului că este un hatchback ca formă, capota portbagajului lui Vibe se deschide ca la un sedan, luneta fiind permanent fixată.

– Nissan Aprio. Varianta mexicană a Daciei Logan ce prezenta diferențe minime în comparație cu modelul fabricat la Mioveni.

– Nissan Aprio – interior. Se remarcă diferențe minime față de Logan, dar iese în evidență prin posibilitatea de a fi comandat cu o cutie de viteze automată, lucru indisponibil încă la Dacia.

– Nissan NP200, varianta sud-africană a Daciei Logan Pick-Up. Din nou, diferențe minime comparativ cu aceasta.

– Nissan NP200 facelift, model ce urma linia de design celui lansat în iulie 2008 la Mioveni. Din păcate, varianta românească, Logan Pick-Up, nu a beneficiat de faceliftul adoptat pe sedan și MCV preluând doar noua siglă în combinație cu vechiul design.

– Saipa Tendar 90 – varianta fabricată în Iran a Daciei Logan. Până la apariția sub marca Saipa, modelul purta sigla și numele de Renault Tondar 90. Se remarcă așezarea diferită a luminilor din interiorul farurilor și formele ușor rotunjite comparativ cu Logan. Din păcate, nu există poze cu modelul în întregime, site-urile iraniene fiind destul de discrete în a oferi informații.

– Saipa Tendar 90 – partea din spate. Se remarcă stopurile verticale scurtate și extinderea acestora pe capota portbagajului într-un stil ce amintește de modelele BMW.

– Lada Largus – varianta rusească a Daciei Logan MCV. Modificările apar în zona grilei frontale și a spoilerului însoțite de o linie laterală mai lată de culoare neagră.

– Lada Largus – interior. Acesta este aproape identic cu cel al Daciei Logan. Diferența apare doar în jurul părții ce acoperă ceasurile de bord deasupra căreia tronează două nervuri.

A DOUA GENERAȚIE

Era anul 2012 și suflarea lumii automobilistice devenea agitată știind că o nouă generație a Loganului urma să fie lansată cât mai curând. Cu toate acestea, cei de la Dacia au păstrat o atitudine discretă și plină de secrete până aproape de lansare. Se vehicula chiar că Logan va primi și un alt nume, ceea ce nu a fost cazul. Fiind modelul care a dat naștere clasei low-cost, numită mai târziu clasa mașinilor de buget, așteptările erau mari. Dar Dacia a surprins pe toată lumea, întrecând orice așteptări. Începând de la design, continuând cu interiorul și terminând cu noile propulsoare.

Aşa cum am văzut şi în fotografiile de la Paris, dar și după un an de vânzări, Logan arată foarte bine raportându-ne la condiţia ei de maşină pentru buget. Ba chiar mai bine decât ne-am fi imaginat. Maşina adoptă un aer german şi conservator combinat cu o tentativă de agresivitate. Grila frontală este modernă, iar spoilerul prezintă două ramificaţii în stilul lui Audi A4.

Privită din lateral, putem observa răsuflând cu uşurare că Dacia ne-a scutit de caroseria de tip dulap a generaţiei precedente. Liniile sunt plăcute şi bine integrate în caroserie, remarcând stopurile spate a căror linie se întinde fluid spre aripă. Cu toate că sunt noi, mânerele exterioare au rămas cele de tip scobitură, iar roţile par cam mici în comparaţie cu caroseria destul de masivă, dar acestea sunt lucruri şi observaţii minore care se pot rezolva uşor dotând maşina cu jante sau roţi mai mari.

Partea din spate nu este la fel de spectaculoasă ca cea frontală, dar dacă ne raportăm la generaţia precedentă este mai mult decât o evoluţie. Dacia a înlocuit stopurile verticale şi anoste ale modelului anterior cu unele mult mai plăcute ca design ce amintesc de cele ale lui Volkswagen Polo. Spoilerul spate a păstrat multe din caracteristicile modelului anterior. La capitolul minusuri putem remarca lipsa unei scobituri în bara spate care să ajute la deschiderea portbagajului şi faptul că liniile lui, deşi plăcute ca design, prezintă un spaţiu cam mare între capotă şi stopuri.

Mergând spre interior, Dacia ne prezintă unul complet nou, lucru aşteptat de toată lumea. Bordul are un design simplu, ordonat şi plăcut. Plasticele folosite sunt în continuare tari şi ieftine, dar sunt foarte bine asamblate şi par durabile. Dar surprizele plăcute nu se opresc aici. Pentru prima dată la Dacia avem pe lista de opţionale un sistem de navigaţie cu touchscreen ce include şi sistemul audio cu mp3, plus conectare prin USB. Acest sistem costă doar 300 euro, este foarte intuitiv şi uşor de folosit venind standard cu harta României, iar pentru 100 euro se poate adăuga şi o hartă foarte detaliată a Europei. Tot pentru prima dată, un model Dacia vine echipat cu limitator de viteză foarte util, mai ales pe autostradă. Mai remarcăm volanul complet nou căruia i se pot adăuga comenzile pentru volum şi pentru limitatorul de viteză şi ceasurile de bord cromate şi elegante. Butoanele climatizării sunt noi şi contemporane, opţional se poate adăuga şi cotieră centrală versiunii Laureate, dar din păcate butoanele pentru acţionarea geamurilor electrice au rămas pe consola centrală într-o zonă nu foarte ergonomică. Scaunele şi bancheta spate sunt noi, au o susţinere laterală mai bună, dar nu îndeajuns de suficientă în comparaţie cu alte modele. În schimb, faţă de generaţia precedentă sunt mult mai confortabile, poziţia de condus e o idee mai joasă, la fel ca şi bancheta spate. Personal, m-am simţit confortabil atât în faţă, cât şi în spate. Portbagajul a rămas imens având o capacitate de 510 litri, la nivelul sedanurilor de clasă compactă şi medie. Ca minus, notez materialul cu care e acoperit plafonul, unul ieftin care strică puţin impresia de maşină nouă şi modernă. Dacia îmbunătăţeşte şi siguranţa, Logan venind echipat încă din versiunea standard cu ABS, ASR, ESP, airbaguri frontale şi airbaguri laterale. În acest  caz, aşteptăm cel puţin 4 stele la testele EuroNCAP.

La capitolul motorizări, vedeta e micul motor turbo de 0.9 litri, una din cele mai noi creații tehnice a lui Renault care urmează moda reducerii de cilindree în schimbul economiei. Este curios şi, în acelaşi timp, de apreciat că Renault oferă Daciei cel mai nou motor bazat pe o tehnologie ultra modernă. Acest lucru ne arată cât de importantă e Dacia în viziunea globală a lui Renault.  Motorul e vioi, trage bine în plajele joase de turaţie şi e rafinat şi excelent pentru oraş. De asemenea, oferă resurse bune de putere și cuplu suficient chiar și cu 4 persoane la bord, dar asta până la viteze de 130 km/h. De acolo, motorul își arată limitele. Din păcate, din pricină că motorul dispune doar de 3 cilindri vibrează la ralanti, dar surprinzător, Logan este un model foarte bine antifonat în ceea ce privește zgomotul interior transformând acest mic detaliu într-unul pe care îl poți ignora cu ușurință. Totuși, comparativ cu vechiul 1.6 MPI de 90 CP este mai mult decât o evoluție care, deși era fiabil și silențios la ralanti avea un cuplu insuficient și devenea zgomotos la turații înalte. Celelalte motoare sunt binecunoscutele 1.2 16V de 75 CP şi dieselul de 1.5 litri în două versiuni de putere (75 şi 90 CP), acum mai rafinat şi mai silenţios. Ca noutate, notăm apariţia pe bord a butonului “ECO” care, odată cu acţionarea lui, reglează răspunsul motorului pentru a obţine un consum cât mai mic.

Prin urmare, aveam noul Logan. Așadar, atenția industriei automobilistice a mers mai departe așteptând noua variantă combi. Care a venit în martie 2013 la Salonul Auto de la Geneva. Și care, ca și Logan câteva luni mai devreme, aducea surprize de proporții. Mai exact, noul MCV, abreviere care se transformase din ”Multi Convivial Vehicle” în ”Maximum Capacity Vehicle” devenea un break normal, schimbând concepţia adoptată de generaţia precedentă care era un hibrid între un combi şi un monovolum. Acest lucru era şi de aşteptat având în vedere faptul că Dacia lansase deja Lodgy (5 sau 7 locuri) şi Dokker. Prin urmare, un model în stilul vechiului MCV nu îşi avea logica, urmând să concureze direct cu fraţii săi. Personal, salut noul stil al lui MCV, maşina devenind mai joasă, mai elegantă şi mai frumoasă.

Cea mai mare curiozitate era suscitată de modul în care va fi adoptat designul părţii din spate. Majoritatea dintre noi ne aşteptam ca Dacia să aplice stopurile de pe Sandero cu scopul de a mai reduce din costuri. Ei bine, surpriză! Noul Logan MCV adoptă un design cu totul nou al părţii din spate ce aduce puţin cu cel de la prima generaţie de Kia cee’d Station Wagon. Acestea sunt dreptunghiulare şi se îngustează odată cu urcarea spre montantul spate. De asemenea, apar bandourile de culoare neagră de deasupra stopurilor ce imprimă maşinii o notă adiţională de eleganţă. Hayonul devine convenţional cu deschidere verticală şi oferă o margine de încărcare mică, fapt ce va facilita accesul la portbagaj. Remarcăm senzorii de parcare integraţi într-un bandou negru de pe bară, aceştia fiind oarecum mascaţi pentru menţinerea ideii de eleganţă. Per total, Dacia Logan MCV oferă un design destul de plăcut, conservator şi modern în acelaşi timp care va mai reduce din numărul cârcotaşilor.

Privită din lateral, observăm că Dacia a integrat foarte bine designul break-ului în nota noii generaţii Logan/Sandero fără a veni cu artificii care să nască discuţii sau care să deranjeze ochiului. Al treilea geam lateral seamănă cu cel de la Megane II Grandtour, dar se integrează perfect în continuitatea liniei de design. Lungimea maşinii a crescut cu 2 cm faţă de vechea generaţie, ajungând la 4,49 m, cifre care o plasează în clasa compactă. Portbagajul este imens, oferind o capacitate de încărcare de 573 litri (!). Singurul rival la acest capitol din clasa compactă este varianta combi a noii Škoda Octavia care oferă un portbagaj de 610 litri, dar a cărei lungime este mai mare cu 17 cm.

Ca și generația precedentă, noul model va fi vândut pe piețele din statele ex-sovietice sub numele de Renault Logan, în timp ce Renault Symbol care, între timp, a devenit același model cu o parte frontală modificată va continua să fie fabricat în uzina de la Bursa, Turcia, dar va fi retras de pe piața românească pentru a nu concura cu Dacia Logan.

După cum aminteam mai devreme, noul Renault Logan / Symbol este aproape identic cu modelul de la Dacia, excepție făcând partea frontală care adoptă noua linie de design Renault cu un calandru modificat în mijlocul căruia domnește sigla constructorului francez de mari dimensiuni. Modificări apar și în partea inferioară a spoilerului alături de oglinizile laterale care integrează semnalizatoarele. Din păcate, la Dacia acest artificiu de design nu a fost implementat, semnalizatoarele laterale rămânând pe aripi.

Finalul poveștii, dar nu și al istoriei modelului, îl găsește pe Logan în postura onorantă de a fi unul din cele mai de succes proiecte ale ultimului deceniu din industria automobilistică. Pentru oamenii cu venituri mici și medii, dar și pentru cei chibzuiți în cazul cărora mașina reprezintă doar o necesitate pentru a se deplasa din punctul A în punctul B, Logan a devenit una din cele mai viabile soluții și, cu timpul, un prieten de bază. Deși nu a atins ținta minimă de 5.000 euro, visul lui Schweitzer s-a transformat în realitate, Logan având cifre de vânzări nesperate de cei de la Renault la începutul proiectului, cifre care i-au ajutat să rămână la suprafață în ultimii 5 ani când industria automobilistică a fost puternic lovită de criza financiară, ani în care Logan a continuat să fie căutat și vândut cel puțin la fel de bine ca înainte de intrarea în conul de umbră economic. Mai mult, anii nu au trecut fără rost peste Logan, acesta adoptând unele tehnologii de ultimă generație prețul crescând doar foarte puțin. În acest fel și alături de cel mai bun raport calitate/preț/dotări/fiabilitate, povestea de succes merge mai departe.

Cum să alegi o mașină second hand

În ultimii 5 ani, pe fondul crizei economice ce a atins Europa și în mare măsură întreg mapamondul, vânzările de mașini noi au fost afectate de o scădere destul de drastică a vânzărilor. În România, deși criza nu s-a resimțit atât de puternic precum în țări ca Grecia, Irlanda, Spania sau Portugalia, vânzările de mașini noi au fost afectate într-o măsură mult mai puternică comparativ cu Europa și asta din cauza faptului că majoritatea mașinilor noi erau achiziționate în leasing sau cu ajutorul creditelor bancare în perioada de boom economic ce a avut loc între 2006 și 2008. Prin urmare, românul de rând s-a reorientat către automobilele second-hand care erau mult mai accesibile în ciuda taxei de mediu impusă de Guvern în diferite forme care se întreceau în absurditate. Cu toate acestea, atunci când alegem o mașină deja folosită trebuie să fim atenți la o serie de aspecte despre care voi vorbi pe larg în acest articol, cu ajutorul unui prieten din domeniu, pentru a face ca banii cheltuiți pe un asemenea bun să merite.

Așadar, în primele 6 luni din 2013, în România s-au vândut de 4 ori mai multe maşini second hand decât maşini noi, din cauza crizei economice si a instabilității financiare a multor români. Achiziția unui automobil second hand pune clientul în fața multor probleme, fiind la fel de riscantă ca o vizită la Cazino. Afirmația este în special valabilă pentru cei care își cumpără prima lor mașină sau cei care sunt atehnici, nepricepuți sau naivi. Sunt multe lucruri de luat în seamă la achiziția unui asemenea vehicul, iar primii pași sunt reprezentați de documentare și de căutarea vehicului propiu-zis după ce stabiliți un buget pentru mașina dorită.

În acest articol voi folosi o notă mai personală de adresare. Așa că pentru a te ajuta să cumperi o mașină second hand bună care să merite investiția și în cazul căreia să nu regreți că ai dat banii pe o mașină care nu merită, am decis să vin cu câteva sfaturi bune care să îți fie de folos atunci când te hotărăști să achiziționezi un automobil.

În țara noastră au început să apară centre de diagnosticare care sunt dotate cu testere profesionale ce pot descoperi și cele mai ascunse defecte pe care le poate avea mașina. Este foarte important să știi exact ce cumperi. Din păcate, mulți români nu știu cum și unde se verifică o mașină second hand și aleg variante mult mai proaste realizând achiziția fără să o verifice în service. Pentru aceștia un drive-test este suficient să scoată banii din buzunar pentru o rablă care nu ar merita cumpărată, iar după aceea fac drumuri dese și costisitoare în service. Dacă nu vrei să fii păcălit de samsarii care aduc mașini din străinătate, dacă ai mândria și personalitatea de a nu te lăsa păcălit de nimeni, atunci trebuie să ții cont de sfaturile prezente aici. Interesul meu este să te ajut, să îți explic exact care sunt pașii importanți, ce se verifică la tester, dar și importanța unei diagnoze.

Totul începe simplu prin programarea la unul din centrele de diagnosticare. Sunt mai multe în țară depinzând și de localitatea unde ai reședința. În continuare îți voi prezenta ceea ce se verifică la un autotursim rulat, pas cu pas, ca să îți poți da seama dacă mașina ce urmează să o cumperi este bună sau nu.

CAROSERIE

Se verifică dacă vopseaua este originală sau nu și se detectează  zonele ce au fost revopsite și chituite. Practic, după acest test poți să afli exact dacă mașina are elemente revopsite sau, după caz, de câte ori au fost revopsite. Este primul pas esențial în a vă convinge de viitoarea achiziție!

Totuși, cât de important e ca mașina să aibă vopseaua originală? Cel mai elocvent exemplu este cazul unui vecin care a cumpărat un Volkswagen Golf 5 din 2007, mașină care a fost adusă și înmatriculată în țară în 2011. După 8 luni de la cumpărare au început să-i apară și primele puncte de rugină pe toată partea dreaptă a mașinii. Într-o dimineață, mă întreabă dacă pot să-l ajut cu un sfat. Nu știa de ce doar pe o parte i-au apărut primele puncte de rugină. După ce m-am uitat atent, am obesrvat că toată partea dreaptă a fost revopsită. I-am spus să meargă la un centru de diagnosticare să descopere motivele revopsirii. Acum apar și primele surprize : mașina a avut un accident grav. Mai exact, a fost răsturnată pe partea dreaptă, după care a fost reparată superficial, airbag-urile au fost scoase definitiv, iar senzorii din bord modificați ca să ascundă faptul că airbag-urile nu mai sunt active!

Atunci când se revopsește o parte a mașinii,vopseaua veche nu este înlăturată total așa cum ar trebui. Apoi se adaugă chit și alte straturi protectoare, urmează partea de revopsire și gata, mașina este ca nouă! Dar nu este chiar așa pentru că atunci când mașina este asamblată în fabrică, pentru a o proteja de rugină tabla este tratată de mai multe ori cu material anticoroziv. Prin revopsirea unui element al mașinii, părțile care au fost revopsite nu mai au aceeași rezistență la ploaie și frig ca în cazul celor cu vopsea originală motiv pentru care ruginesc mult mai repede!

ȘASIU

Se verifică  integritatea șasiului prin două metode : vizual, dacă există urme de accidente grave și computerizat pe standul cu role inerțiale ce indica dacă geometria mașinii este corectă sau nu și dacă punțile sunt perpendiculare pe axa longitudinală a șasiului. Sunt multe mașini aduse din străinatate care au avut accidente grave, iar aceste mașini au potențialul de a vă pune în pericol siguranța.După un accident grav în care șasiul a fost afectat ,mașina nu mai corespunde din punct de vedere al siguraței.

Urmează verificarea computerizată a uzurii pe standul cu role : jocul în articulații, direcția, echilibrarea și paralelismul roților. Se verifică uzura amortizoarelor cu un aparat special care indică inclusiv procentul lor de uzura!

Sistemul de frânare este și el verificat, mai exact se măsoară computerizat eficiența și dezechilibrul frânelor.

TESTUL DE MOTOR

Aici se măsoară uzura comparând datele tehnice constructive cu starea actuală a motorului și verificând cele două caracteristici : puterea și cuplul motor. A se verifica și eventualele scurgeri! Motorul, inima mașinii, trebuie să fie în perfectă stare pentru a nu avea cheltuieli majore în viitor! Urmează verificarea computerizată a ambreiajului, a cutiei de viteze, detectarea electronică a vibrațiilor excesive și eventuale scurgeri de ulei. În acest test se observă dacă ambreajul este uzat și dacă sunt alte probleme pe partea de transmisie a mașinii.

După aceste teste se trece la interior unde se măsoară instrumentele de bord, dar și eficiența lor.

La sfârșit, primești raportul de testare cu ajutorul căruia îți poți face o părere finală dacă mașina merită sau nu cumpărată. După toate aceste teste, orice defect ascuns al mașinii este descoperit. Astfel, o să știi dacă mașina avut accidente, dacă are elemente revopsite și motivul pentru care le are, dacă motorul funcționează în parametri normali sau alte probleme. Nu există un defect major care să nu fie descoperit la tester. Totul este computerizat cu șanse minime de eroare. De asemenea, verifică atent interiorul, acesta trebuie să fie curat, bordul trebuie să arate bine, fără zgârieturi sau pete. Examinează pedalele și scaunul șoferului pentru că acestea nu trebuie să arate mai uzate decât kilometrajul de pe bord. Totodată, verifică maneta cutiei de viteze care nu trebuie sa aibă uzuri și nu trebuie să joace în locașul său. O mașină bine întreținută are și un interior îngrijit.

VERIFICĂ DACĂ MAȘINA A FOST FURATĂ

Oficial, numai Registrul Auto Român este abilitat să emită asemenea verdicte. Dar și Poliția Română are obligația de a verifica dacă mașina a fost furată. Nu cumpărați mașini care nu au fost radiate din țara de proveniență! Un vânzător de bună credință care a adus o mașină din străinătate cu scopul de a o comercializa și de a obține un profit face și RAR-ul mașinii obținând, în același timp, și certificatul de autenticitate. Nu vă lăsați păcăliți cu promisiuni viitoare. Trebuie să aveți mare atenție la actele mașinii și la ce cumpărați. Înainte de a cumpăra, sunați pentru a avea o discuție cu vânzătorul pentru a-l întreba dacă acceptă orice test autorizat. Un vânzător bine intenționat acceptă orice verificare fiind amabil dacă știe că are o mașină bună. Dacă vânzătorul are o mașină care nu merită cumpărată atunci vă invită la drive-test cu scopul de a vă înșela că mașina este bună. Este o metodă des întâlnită pentru a intimida un viitor cumpărător. Mașina trebuie verificată doar în service și nu la colțul blocului.

O altă metodă de înșelăciune este realizată prin autoturismele înmatriculate în Franța. Unele dintre acestea sunt sunt mașini închiriate pe câteva luni. După ce ajung în țară, li se face o carte de identitate nouă, se dă șpagă la RAR, se obține certificat de autenticitate, după care urmează primul set de numere roșii și vânzarea efectivă, bineînțeles, sub prețul mașinilor de listă. Totul va fi în regulă dacă mergi cu mașina la noi în țară! Dacă faci greșeala să pleci într-o vacanță în străinătate, iar la un control de rutină să fie verificat VIN-ul în baza de date, ai rămas și fără bani, dar și fără mașină!

SE POATE VERIFICA DACĂ NUMĂRUL DE KM AFIȘAT ESTE CEL REAL?

Haideți să lămurim împreună un lucru esențial pe care, din păcate, puțini români îl cunosc. O mașină are garanție și carte de service, acesta fiind un lucru știut. De fiecare dată când faci revizia în reprezentanță este înregistrată și în baza de date. Se pune ștampila și se trece data alături verificările efectuate. Dar o carte de service se poate falsifica ușor și la fel de repede se poate modifica și numărul de kilometri. Deci, verifică în reprezentanțe numărul de km și dacă mașina are istoric. Acest lucru se realizează simplu prin verificarea în baza de date a istoricului complet pe baza codului VIN/serie de șasiu care oferă informații de bază despre vehicul cum ar fi : marcă, model, anul de fabricație și dotări. Nu se poate face un istoric retroactiv și nu poate nimeni interveni în modificarea datelor despre mașină. Tot sistemul este unul complex și bine securizat. Ceea ce nu găsești în baza de date, de exemplu reviziile și istoricul, înseamnă că a avut revizii doar în service-uri neautorizate cu consumabile care nu sunt originale. Nu te lăsa înșelat, mergi cu cel care vinde mașina în reprezentanță deoarece ei au obligația LEGALĂ de a verifica în baza de date. Proprietarul mașinii poate verifica împreună cu tine tot istoricul acesteia. Tot ce trebuie să ai la tine sunt actele mașinii și un buletin.

În același timp, sunt multe mașini aduse în special din Belgia și Franța, automobile cu sute de mii de km  câștigate la diferite licitații care sunt vândute cu mult sub prețul pieței. Acestea sunt, de obicei, mașini fără istoric în baza de date, iar numărul de km nu poate fi verificat. De obicei, au o carte de service falsă alături de multe probleme pe partea tehnică. Mașinile aduse din Germania de la proprietar privat care sunt mașini de primă mână cu istoric și fără evenimente rutiere sunt cea mai buna soluție în a găsi automobilul dorit,dar trebuie să fii atent să o verifici amănunțit și să ai grijă ca actele să fie în regulă. Poți să găsești o mașină bună și cumpărată din România dacă a fost bine întreținută, dar, repet, fără accidente. În acest caz poate să fie exact ceea ce cauți. Avantajul unei mașini cumpărate din România este că numărul de km poate fi verificat, iar acesta este mai mic comparativ cu mașinile aduse din străinătate. Dezavantajul este că din cauza drumurilor proaste există șanse ca mașina să aibă probleme la suspensie, direcție sau frâne. De aceea este bine să verifici mașina într-un service autorizat.

Prețurile din aceste service-uri autorizate sunt destul de accesibile, dar chiar și dacă ar fi fost scumpe trebuie să luăm în considerare faptul că siguranța noastră nu are un preț. Așadar, testele dinamice de tracțiune pentru un autoturism cu tracțiune pe o singură punte costă aproximativ 360 lei, în timp ce pentru mașinile 4×4 ajunge până la 470 lei. Un test de motor costă 210 lei (250 lei 4×4), în timp ce un test dinamic pentru motor complet ajunge la 250 lei (360 lei 4×4). Verficarea vopselei este oferită la prețul de 220 lei, scanarea computerului de bord la același preț, iar testarea amortizoarelor este oferită în schimbul sumei de 80 lei. Prin urmare, pentru un autoturism cu tracțiune pe o singură punte, o verificare completă la un service autorizat costă în jur de 1.090 lei, putând ajunge până la 1.240 lei în cazul unui autoturism cu tracțiune integrală. Pentru mulți, 1.100 lei reprezintă o sumă importantă, dar repet, în acest caz investiția în siguranță merită această cheltuială fără niciun pic de regret.

Urmează un capitol important și anume mașinile recuperate de firmele de leasing și scoase la vânzare la un preț bun, cel puțin la prima vedere. Cu mai bine de doi ani în urmă, parcurile firmelor de leasing au început să se umple cu automobile care au aparținut rău-platnicilor, iar situația financiară incertă a românilor va face ca acest fenomen să mai persiste încă o perioadă timp. Căutătorii de chilipiruri din parcurile de mașini recuperate trebuie să știe că sunt foarte rare cazurile în care vânzătorul va permite testarea prealabilă a mașinii. Foarte rar se permite un test și doar în cazul mașinilor care au o anumită valoare. Așadar, de multe ori, clientul cumpără ceea ce vede, lucru tradus printr-un factor de risc al cumpărătorului. Sunt unele firme care nu oferă garanție , spre deosebire de un dealer autorizat spre care este recomandat să vă îndreptați întrucât mașinile mai au încă garanția de la producător. De evitat sunt mașinile care au fost recuperate de la firmele de distribuție , de curierat sau taxi din motive evidente ce țin de numărul de kilometri parcurși , uzură sau întreținere. De cele mai multe ori, foștii proprietari deteriorează mașinile înainte de a fi recuperate. Din păcate, așa sunt mulți români atunci când nu mai pot să-și plătească ratele de leasing. Prin urmare, circulă cu mașina neatent, forjează mașina prin toate gropile în dorința de a o strica pentru ca viitorul proprietar să nu se bucure de mașină și să facă drumuri dese și costisitoare în service. De aceea nu ve recomand achiziția unui automobil care a fost recuperat de firmele de leasing.

În România, cele mai bine vândute automobile second-hand aparţin segmentelor A, B şi C, iar preţul mediu al acestora este de 6.000 – 10.000 de euro. Dacia este cea mai populară marcă şi în cazul vânzărilor second-hand, urmată de Volkswagen, Skoda, Ford, Seat, Renault, Peugeot și Citroen. Marca Opel are şi ea o poziţie bună în clasament. Mai există încă o explicaţie a acestor rezultate : automobilele din respectivele segmente s-au devalorizat rapid în cei 3-4 ani de utilizare din cauza imaginii de marcă, iar, în unele cazuri preţul a ajuns la jumătate din valoarea de nouă. Rămâne să faci mai multe comparații de buget între diferite mărci înainte de a lua o decizie finală. Dacă dorești o mașină fiabilă, atunci nu trebuie să eviți mașinile japoneze precum cele de la Mazda, Honda sau Mitsubishi, dar pentru că nu au o cotă de piață foarte bună , atunci o să revinzi puțin mai greu și la un preț mai mic comparativ cu mărcile germane. În zona premium, Mercedes, BMW și Audi sunt preferatele românilor reprezentate de modelele C-Klasse, Seria 3, respectiv A4, iar cei care doresc mai multă exclusivitate preferă Lexus IS și Infiniti Q50. Totul depinde de ce își dorește fiecare să cumpere. Totuși, în ultimul timp, BMW a ajuns mașina preferată de persoanele dubioase din România. Să nu mă înțelegeți greșit, nu am nimic personal cu aceasta marcă, dar dacă vrei ca cei din jur să nu te confunde cu toți cei care strică imaginea unui BMW în România, îți recomand orice altă marcă premium.

Mai este un mic secret, iar pentru a-l ilustra voi folosi un exemplu : caut o mașină din segmentul B, clasa mică, o mașină de oraș. Primul pas ar fi o analiză pentru a vedea care dintre VW Polo, Ford Fiesta, Skoda Fabia, Opel Corsa sau Renault Clio sunt cele mai vândute și consistența lor în anunțurile second hand.

Nu cumpăra modele de nișă, greu de revândut pentru că o mașină cu cât este mai populară, mai căutată second hand cu atât are o cotă de piață mai bună. La noi în țară, cel mai bine se vând următoarele modele : segmentul B – clasa mică, mașini preferate în special de femei și șoferii începători : VW Polo, Ford Fiesta, Opel Corsa. La categoria hatchback-uri avem VW Golf, Ford Focus, Opel Astra urmate de berlinele compacte Skoda Octavia, Ford Focus Sedan și Opel Astra sedan. Clasa medie este condusă de către VW Passat, Ford Mondeo și Opel Insignia. Crossoverele sunt reprezentate de VW Tiguan, Ford Kuga și Opel Antara. După cum vedem, mărcile germane sunt cele mai căutate, populare și vândute.

De asemenea, nu recomand mașinile înmatriculate în Bulgaria și cele cu volanul pe dreapta. Am observat din ce în ce mai des pe drumurile românești mașini înmatriculate în Bulgaria. Din dorința de a minimiza, pe cât posibil, costurile aferente utilizării unui autovehicul, românii au găsit această soluție care prezintă însă o varietate de riscuri.

Majoritatea mașinilor aduse din Bulgaria în România sunt doar niște rable, mașini vechi și uzate cu sute de mii de km, accidentate și revopsite de multe ori, mașini ce nu vă oferă nicio siguranță și în care vă puneți inutil viața în pericol. Sincer să vă spun, eu nu am văzut în România o mașină înmatriculată în Bulgaria despre care să pot spune că este bună. De aceea, nu este de mirare că străinii râd de noi că am ajuns atât de jos economic și avem doar rable care circulă în țara noastră.

Mașinile cu volanul pe dreapta aduse din Anglia sau Irlanda nu corespund din punct de vedere al siguranței din cauza faptului că poziționarea volanului nu îți oferă vizibilitatea optimă în cazul unei depășiri. În același timp, o să ai mereu o senzație de disconfort la condus. Într-adevăr, sunt mai ieftine decât mașinile cu volanul pe stânga, dar acest lucru nu justifică achiziționarea unei asemenea mașini. Siguranța trebuie să fie prioritară pentru fiecare dintre noi.

În privința achiziționării, sunt multe site-uri cu mașini second hand, dar înainte de a cumpăra alege o marcă și un model. Apoi, dacă dorești informații mai multe despre fiabilitate poți intra pe forumuri. Fiecare marcă are și la noi în țară fani care îți pot spune dacă au avut probleme tehnice, dacă cei de la reprezentanțe sunt amabili și receptivi la problemele apărute, alături de costurile reparațiilor. Astfel, îți poți face o părere dacă ceea ce dorești să cumperi merită cheltuiala sau nu. În continuare, urmează să cauți mașina. Sună proprietarul și întreabă-l dacă mașina a suferit accidente, dacă acceptă tester de vopsea și diagnoză profesională. Nu te opri la prima mașină, caută mai multe anunțuri, iar la urmă poți face mai multe comparații înainte de a fixa o întâlnire. Niciodată nu pleca cu banii cash la tine pentru că banii trebuie să îi ai în bancă. Asta este pentru siguranța proprie, iar după ce verifici atent mașina și actele, în cazul în care ești decis 100 % să o cumperi, te duci la bancă și faci plata.

Dacă locuiești în București și dorești să îți achiziționezi o mașină second hand din târgul Autovit, iată ce trebuie să știi : samsarii aduc mașini din Germania, Olanda, Franța și Belgia, mașini cu sute de mii de km pe care le pregătesc de vânzare. Numărul de km al acestora este modificat, cartea de service este falsă, iar înainte de vânzare mașina este polishată, iar părțile lovite și zgâriate revopsite. Interiorul este curățat bine, iar părțile uzate schimbate ca mașina să arate cât mai frumos cu scopul de a fi vândută cât mai repede. Samsarii știu exact ce să-ți spună și cum să te păcălească cu povești cum că mașina a stat mai mult în garaj, proprietarul era un bătrân care mergea cu mașina doar în weekend sau alte trucuri menite să îți câștige încrederea și să te determine să o cumperi. Nu te lăsa înșelat și întreabă dacă acceptă tester profesional și verificarea numărului de km în reprezentanță.

Dacă samsarul simte că ești inteligent și te pricepi la mașini, iar ceea ce vinde el este doar o rablă șmenuită, dacă mi se permite expresia, atunci trece la atacuri verbale. Este bine ca de fiecare dată sa fii însoțit de cineva care să te susțină în caz că apare vreo problemă.

De obicei, mașina șmenuită are puțini km. Haide să îți dau și un exemplu : un Audi A4 din 2009 adus din Belgia de la un centru unde mașinile cu sute de mii de km sunt vândute ieftin la licitație, majoritatea rable, pe care samsarul vrea să o vândă, are doar 70.000 km la bord, dar nu are istoric în baza de date, iar cel care o vinde susține că a fost mașina unei doamne care a mers puțin cu ea. Este înșelăciune 100 %, mai mult ca sigur mașina având cel puțin de 5 ori mai mulți km.

Totodată, mulți samsari acceptă verificarea mașinii în reprezentanțe deoarece, de cele mai multe ori, îi cunosc pe cei de acolo și, contra unei mici atenții, unele defecte ale mașinii sunt trecute cu vederea. Cel care verifică mașina are intenția clară de a face cu tine trafic de influență ca tu să fii convins să o cumperi după testare! În reprezentanță poți verifica numărul de kilometri, dacă mașina are istoric real în baza de date și, eventual, un tester de motor. De multe ori, mașina arată atât de impecabil încât nici cel mai bun expert specializat în vopsitorie și tinichigerie nu își poate da seama dacă autoturismul a avut sau nu părți revopsite! De aceea, nu vă recomand reprezentanța decât pentru a verifica numărul de kilometri și istoricul complet care, la cerere, se poate imprima.

Sigur, sunt și samsari corecți care nu vor un profit mare din prima, mașinile pe care le aduc având istoric chiar dacă au mai mulți km (120-150.000). Mai mult, dacă acceptă ca mașina să fie verificată unde dorești tu, atunci poate să fie o soluție bună.

O altă categorie de samsari sunt cei așa numiți în termeni de argou „combinatori”. Aceștia își supraevaluează mașina pe care o vând, iar dacă accepți un schimb mașina ta este subevaluată pentru a obține un profit bun. Cei care aduc mașini de primă mână din Germania le revând repede unor samsari de la noi. De asemenea, cele mai multe tranzacții rapide se fac în târgurile auto din Cluj-Napoca, Timișoara, Brașov și București! După ce mașina este pregătită de vânzare alături de km modificați și cosmetizată ca să lase o primă impresie bună, pozele sunt prelucrate în Photoshop, inscripționate cu diferite dotări ale mașinii și de fiecare dată autoturismul este impecabil interior/exterior. Înainte de a scrie acest articol, am sunat mai mulți comercianți și am început să pun întrebări în legătură cu vopseaua originală, istoricul mașinii și veridicitatea numărului de kilometri. Am primit răspunsuri care mai de care mai amuzante, printre care și cele de genul „dar nu vrei să fie nouă, domnule!”. Din 8 samsari, doar unul avea o mașină cu adevărat bună (vopsea originală + istoric, proprietarul acceptând orice tester), restul mașinilor fiind doar menite să ia ochii.

Am lăsat la sfârșit ultima categorie de samsari. Eu îi numesc „criminali” deoarece aceștia aduc mașini accidentate grav pe platformă după care le duc în service-uri neautorizate unde din 2 mașini lovite este făcută doar una. Ca să îți explic exact excrocheria ce o fac samsarii fără un Dumnezeu, te informez că aceștia aduc două mașini identice pe care le iau cu 500-600 de euro bucata, una lovită în față și una lovită în spate şi le lipesc. Așa se realizează o maşină nouă. Aceștia le lucrează atât de bine încât arată ca noi. Îi dă un polish la final menit să îţi ia ochii, modifică numărul de kilometri de la bord, se mai înlocuieşte câte ceva prin interior, se curăță și cosmetizează mașina, aceasta arătând foarte bine. Şi, din păcate, omul se încântă când vede cât de bine arată şi crede povestea cu bătrânica şi cu maşina ţinută mai mult în ”garaj”.  Pe ce mizează acești samsari? Pe faptul că mașinile ieftine sunt cumpărate de români cu venituri mici care se orientează spre autoturisme vechi și ieftine și care nu își permit să verifice mașina într-un service autorizat, ca să nu mai spun de tester de vopsea. De obicei, cei care nu se pricep la mașini își sună un prieten care și acesta este „expert auto” cu care se duc la un drive-test cu mașina făcută din bucăți și care îți pune siguranța proprie și a pasagerilor în pericol. Un autoturism cu șasiul afectat și cu airbag-urile sărite, înlocuite sau chiar scoase definitiv nu ar trebui să primească avizul RAR de a circula pe drumurile publice, dar cum în țara noastră totul se rezolvă cu o mică atenție, trebuie să fii foarte atent pe ce dai banii! Din păcate, autoritățile din țara noastră nu se implică în a stopa pe cei care aduc aceste rable din străinătate, iar aceștia profită de naivitatea și lipsa ta de informare.

Acum, haideți să ne îndreptăm atenția spre o categorie diferită de mașini uzate : cele care au fost folosite pentru drive-test în centrele de presă. Așadar, merită să cumperi o mașină second hand cu un discount de 20-30 % din prețul unei mașini noi, dar care a fost mașină de drive-test în centrele de presă? Și aici sunt multe de discutat pentru că acestea sunt mașini care aparțin reprezentanțelor și care sunt folosite o scurtă perioadă de timp pentru prezentare și teste. Totuși, dacă obțineți o reducere semnificativă, iar mașina este fără accidente, atunci merită cumpărată. Acestea au de obicei până într-un an vechime și mai puțin de 10.000 de km. Aici adăugăm garanția oferită de producător.

Rolul acestor mașini aflate în centrele de presă în primul an de viață este acela de a convinge jurnaliștii de calitățile lor, de progresele constructorilor, tehnice și estetice. Aceste mașini sunt date jurnaliștilor auto care fac drive-teste video, dar și jurnaliștilor de la publicațiile auto care au contracte de colaborare cu centrele de presă, adică cei care primesc bani ca să facă reclamă producătorilor auto. Evident, prețurile sunt unele foarte bune, iar mașinile nu sunt foarte rulate. Dar atât cât sunt, sunt rulate la turație maximă. Nu va închipuiți că se merge cu ele în regim de raliu, dar totuși sunt conduse tare, văd des zona roșie a turometrului și nu sunt prea menajate la gropi. De multe ori, aceste mașini ajung pe mâna unor jurnaliști teribiliști care nu au deloc milă de ele. În primii 10.000 de km, majoritatea producătorilor auto recomandă ca motorul să nu fie turat mai mult de 3000 – 3500/rpm. De aici rezultă uzura prematură a motorului, fără a mai ține cont de suspensii și frâne care sunt serios afectate. De fiecare dată când apare o lovitură, zgârietură sau o bătaie pe dedesubt, acestea sunt reparate atent cu piese care nu sunt originale sau second hand! Trebuie să arate bine în poze, trebuie să meargă perfect pentru a nu face o impresie proastă la revânzare, dar tu ai cumpăra o astfel de mașină acum când îți spun adevărul gol-goluț despre mașinile de drive-test din centrele de presă? Categoric nu!

De asemenea, au început să apară și la noi în țară dealeri de mașini second hand care oferă o garanție de 6 luni la mașinile rulate, consumabilele fiind schimbate cu facturi doveditoare alături de anvelope noi. Aceste mașini merită cumpărate doar dacă se acceptă tester profesional. Totodată, aceste centre cu mașini second hand sunt din ce în ce mai multe în România și aduc mașini destul de bune, dar până nu verifici atent o mașină nu ai de unde să știi dacă merită sau nu. Înainte de a te decide, sună dealerul la care ai găsit mașina dorită și întreabă dacă a suferit accidente, dacă are istoric real și dacă este dispus să accepte cerințele tale.

Apropiindu-mă de final și aruncând o privire spre situația vânzărilor de pe piața second-hand, putem observa cu ușurință că România a ajuns țara rablelor înmatriculându-se tot mai multe mașini vechi. Mai exact, jumătate din maşinile înmatriculate în 2013 sunt mai vechi de zece ani. Repartizarea automobilelor înmatriculate în primele 8 luni din 2013 în funcție de vechimea acestora arată în felul următor :

– 16% sunt mai vechi de 15 ani, respectiv 29.200 de unități ;

– 36% au o vechime cuprinsă între 10 și 15 ani, respectiv 66.600 de unități ;

– 18% au o vechime cuprinsă între 5 și 10 ani, aproximativ 33.400 de unități ;

– 10% au o vechime de până în 5 ani, respectiv 18.400 de unități;

– 20% sunt mașini noi, respectiv 36.600 de unități.

Deci, ce cumpără românii? Statisticile ne arată că aceștia achiziționează mașini ieftine și vechi în valoare de 1500 – 3000 Euro. Dar merită să dai banii pe o astfel de mașină?

Hai să îți dau și un exemplu bun de mașină care ar merita cumpărată și care este orientată spre cei cu venituri modeste care nu își permit să dea mai mult pe o mașină.

Am ales ca exemplu un VW Golf 4 din 2003, motor de 1400 cmc – 75 CP care are 167.000 de km reali, istoric și service doar la Volkswagen. Kilometrii sunt verificabili în orice reprezentanță VAG, o mașină fără accidente, vopseaua este originală integral, taxa de mediu este de 237 Euro, iar autoturismul în sine este oferit la prețul de 2500 Euro. De asemenea, proprietarul acceptă orice test autorizat, iar mașina nu doar că arată impecabil, dar rulează perfect, fără bătăi, zgomote sau alte defecte! Merită sau nu? Da, merită, dar după ce o verifici atent să te convingi 100% că merită cumpărată. Urmează să îi faci și tu o revizie completă după ce o cumperi, asta însemnând : ulei, filtre, plăcuțe de frână noi. De asemenea, verifică atent și cauciucurile ca acestea să fie în stare bună. Dacă e cazul, cumpără altele noi. Este doar un exemplu pentru tine, cel care nu ai bani mulți, dar vrei totuși o mașină ok cu care să nu faci drumuri dese în service și cu care să poți circula în condiții de securitate bună. Totuși, nu trebuie să uiți că aceste mașini bune reprezintă doar 20-30 % din cele pe care le găsești prin târguri, anunțuri sau dealeri auto! Restul sunt doar niște rable pe care le poți cumpăra ieftin, dar nu sunt o achiziție inteligentă. Vei ajunge să plătești încă o dată valoarea mașinii prin piesele de schimb și manoperele din service-urile auto!

În concluzie, scopul acestui articol este să vă ghideze în alegerea celei mai bune achiziții și pentru a vă informa cum puteți evita potențialele înșelăciuni. Știm cu toții că traiul multora dintre noi nu este așa cum ne dorim, iar o eventuală achiziție proastă de pe urma unei înșelăciuni ar adânci și mai mult amarul cu care deja mulți trăiesc. Din păcate, mai mult de 60-70 % din mașinile care sunt la vânzare pe piața second hand nu merită banii. De aceea, până vom reuși să ne schimbăm mentalitatea și să fim corecți unii cu alții, e bine să reflectați la cele ce ați citiți pentru ca o eventuală achiziție să se încheie cu zâmbete de mulțumire.