
Era anul 1999. Trecuseră 10 ani de la căderea regimului comunist și parcul auto românesc nu se modificase prea mult. Aceleași bătrâne Dacii, aceleași mașini vechi, în timp ce România își revenea cu greu după peste 40 de ani de comunism. Fabrica Dacia de la Mioveni continua să producă mașini, dar același model bazat pe vechiul Renault 12. Cu ceva modificări care să o facă cât mai actuală. De fapt, modelul produs în acele vremuri purta porecla ”Zâmbetul lui Iliescu”. I-am scris povestea acum ceva timp undeva pe aici. În ritmul acesta, Dacia se apropia de faliment. Statul pornise o campanie de privatizări după Revoluție, dar mai toate s-au dovedit defectuoase. Din fericire, marca ce poartă numele strămoșilor noștri a fost unul din puținele cazuri de privatizare reușită a statului român. Cine au fost câștigătorii și salvatorii? Aceiași francezi de la Renault care au oferit licența modelului 12 cu 30 ani mai devreme, în 1969, pentru ca Dacia 1300 să ia naștere.
La scurt timp după achiziția pachetului majoritar de acțiuni, Renault își făcea cunoscute planurile în privința Daciei : lansarea unui model pentru piețele emergente și în curs de dezvoltare care să coste în jur de 5.000 dolari (la acea vreme, transformați apoi în euro) care să satisfacă nevoile de bază ale unui șofer, dar care să fie, în același timp, și modern. Primul pas a fost făcut prin implementarea motoarelor și cutiilor de viteze Renault pe Dacia Nova care, alături de câteva modificări minore, devenea Dacia SupeRNova. Mica infuzie de tehnologie Renault a fost foarte benefică pentru Dacia, SupeRNova având vânzări foarte bune în România. După 3 ani de la lansare, în anul 2003, SupeRNova primea un facelift consistent : parte frontală nouă, spate nou, interior nou, planșă de bord nouă și, premieră la Dacia, airbag pentru șofer. Modificările masive i-au convins pe cei de la Renault că noul model merită și un nume la fel de nou : Solenza. Totuși, mult promisul model de 5.000 euro întârzia să apară. Dar nu pentru mult timp pentru că în iunie 2004, mult așteptata promisiune s-a împlinit.
Totuși, care este povestea din spatele promisiunii? Se spune că, pe durata unei vizite în Rusia alături de președintele de atunci al Franței, Jacques Chirac, șeful Renault din acea vreme, Louis Schweitzer, a observat la o reprezentanță ce vindea modele Lada și Renault că automobilele rusești ce costau în jur de 6.000 euro se vindeau foarte bine, în timp ce pe modelele Renault de 12.000 euro din showroom se așeza praful. Schweitzer a catalogat drept incalificabil ca progresul tehnic să nu îți ofere posibilitatea să produci un automobil în valoare de 6.000 euro. Mai târziu, a coborât ținta la 5.000 euro. De asemenea, a rezumat specificațiile la trei cuvinte : modernă, fiabilă și ieftină.
PRIMA GENERAȚIE

La 3 luni de la prezentarea din luna iunie a anului 2004 se dădea start vânzărilor noului și mult așteptatului model. Desigur, ținta de 5.000 euro nu a fost atinsă, modelul de bază având un preț începând cu 5.900 euro. Destinată inițial piețelor emergente și în curs de dezvoltare, în anul 2005, Renault s-a regăsit în surprinzătoarea situație de a i se cere acest model pentru piețele din Europa de Vest. Așadar, Dacia Logan avea să fie oferit și pe piețele deja dezvoltate, dar într-o echipare ceva mai bogată cu prețuri începând de la 7.500 euro. Succesul a fost unul neașteptat pentru că încă de la început ideea celor de la Dacia a fost să ofere un model ieftin și fiabil care să nu mai fie reparat de proprietari în fața casei, ci să ofere garanția unei mașini robuste, iar eventualele probleme să fie remediate în service-urile specializate cu piese originale.
Dacia Logan nu impresiona prin design, dar era o evoluție mai mult decât enormă comparativ cu bătrâna 1310 bazată pe un model din anii ’60-’70. Forma caroseriei și dimensiunile acesteia încadrau Loganul undeva între clasa sedanurilor de clasă mică și compactă. Designul nu inspira niciun fel de emoție, dar la acest preț nici nu s-a urmărit așa ceva, partea artistică fiind sacrificată în detrimentul practicalității, unde Logan era campion : cel mai mare spațiu interior și cel mai mare portbagaj din clasa din care făcea parte. Totuși, partea frontală era destul de plăcută având o linie ce inspira o oarecare căldură.

Nu același lucru putem spune despre partea din spate care a fost și cea mai aspru criticată pentru simplitatea dusă la extrem cu care au fost abordate liniile de design. Cu toate acestea, Logan continua să fie foarte bine primit în rândul populației, acest lucru fiind transpus și în statisticile privind vânzările de mai târziu. De asemenea, Logan avea o caroserie destul de înaltă ce afecta oarecum stabilitatea pe șosea alături de o gardă la sol destul de ridicată pentru a face față drumurilor de o calitate mai slabă din statele estice. Din lateral, recunoșteam mânerele exterioare ce se regăseau pe prima generație a lui Renault Megane și pe a doua generație a lui Clio.
La interior situația era incomparabilă cu cea a vechiului model asamblat la Mioveni. Deși plasticele folosite erau ieftine și de o calitate inferioară, acestea erau rezistente la uzură. Planșa de bord era simplă, cu un design plăcut, dar cu o ergonomie destul de slabă prin prisma plasării comenzilor pentru geamurile electrice pe consola centrală și prin prisma amplasării comenzilor pentru climatizare mult prea jos. Fețele de uși foloseau aceleași materiale din care remarcam mânerele interioare preluate de la aceleași modele Renault amintite mai sus. Scaunele erau destul de confortabile, dar cu o susținere laterală aproape inexistentă, în timp ce bancheta spate era tare și cu o înclinație aproape de 90 grade. Sigur, acestea sunt detalii la care s-a renunțat pentru un preț cât mai mic și care nu afectau decisiv siguranța cumpărătorului sau interesul pentru mașină.
Este un lucru arhicunoscut că Dacia Logan a fost construită pe platforma B0 ce provenea de la Renault Clio II și care era folosită și pe alte modele ale constructorului francez și ale asociatului acestuia, Nissan. Dar ceea ce nu foarte mulți cunosc este că Logan folosea cu 50% mai puține componente și dispozitive electronice decât un model de top de la Renault. Acest detaliu face ca mașina să fie mai ieftină de produs și mult mai ieftină de întreținut și reparat. De asemenea, alte componente sunt mult mai simple decât la alte mărci, iar ca exemplu avem oglinzile laterale care sunt simetrice și pot fi folosite pe oricare din cele două părți ale mașinii. Alte exemple sunt parbrizul mai plat decât la alte modele și planșa de bord realizată dintr-o singură bucată. Totodată, și motorul a fost construit în așa fel încât să-și păstreze proprietățile și în cazul folosirii combustibililor de calitate mai slabă.
În privința dotărilor de echipare, în România au existat, în primă fază, 4 nivele : Ambiance, Preference, Laureate și Ambition. Varianta de bază dispunea doar de airbag pentru șofer, neoferind nici măcar tetiere pentru locurile din spate. Prin urmare, în ciuda prețului de doar 5.900 euro, s-au vândut destul de puține versiuni de acest fel. Începând cu versiunea Preference, Logan dispunea de airbag pentru pasager, servodirecție, geamuri electrice față, radio și două tetiere în spate. De la cel de-al treilea nivel, clienții dispuneau de faruri de ceață, oglinzi electrice, computer de bord, scaun reglabil pentru șofer și trei tetiere în spate, în timp ce la versiunea de top se mai puteau adăuga ABS, geamuri electrice spate, CD Player și jante de aluminiu.
La startul vânzărilor, Logan era disponibil doar în două variante de motorizare pe benzină de proveniență Renault cu o capacitate cilindrică de 1,4 litri (75 CP) și 1,6 litri (90 CP). Motorul de 1,6 litri era disponibil doar începând cu echiparea numită Preference. În luna septembrie a anului 2005 a fost introdus, pentru prima dată la Logan, un motor diesel de 1,5 litri ce dezvolta 68 CP. La fix un an după, Logan primea un mini-facelift prin introducerea unui nou buton de deschidere a portbagajului, prin aparția unui mic eleron integrat în capota spate și prin lărgirea ofertei de jante de aluminiu și culori disponibile. De asemenea, a fost introdusă o nouă versiune de echipare de top numită Prestige care oferea oglinzi laterale mai mari, spoilere vopsite complet în culoarea caroseriei și schimbător de viteze și volan îmbrăcat în piele. Toate acestea veneau alături de o nouă versiune a motorului de 1,6 litri ce avea 16 valve în loc de 8 și dezvolta 105 CP, cea mai mare valoare de putere din istoria Dacia la acel moment. În luna iulie a anului 2007, motorul diesel de 1,5 litri a primit și el o versiune mai puternică și mai rafinată ce dezvolta 85 CP.
Mergem mai departe. Geneva, 2006. Primul concept Dacia de la preluarea de către Renault cu 7 ani mai înainte. Modelul se numea Logan Steppe, interpreta rolul unui vehicul de vacanță și devenea cel mai modern model Dacia din istorie cu toate că era doar un prototip. Partea frontală era asemănătoare cu cea a modelului deja aflat în producție cu excepția designului interior al farurilor care dispuneau acum de lupe și cu excepția spoilerului frontal realizat în stil offroad cu o mică doză de agresivitate. De asemenea, rolul de vehicul polivalent era scos în evidență și de pasajele largi ale roților acoperite de un material protector ca și în cazul pragurilor.
Judecând după forma caroseriei, se vedea că Logan Steppe nu era doar un simplu combi, ci o combinație între această variantă de caroserie și una de monovolum. Această idee era întărită de modul în care hayonul spate se deschidea. De fapt, hayon e prea mult spus pentru că în partea din spate Steppe oferea două uși separate care se deschideau ca la vehiculele de marfă. Această propunere era destul de practică, dar rămânea discutabilă din punct de vedere estetic. De altfel, era lesne de înțeles că Logan Steppe prefigura viitoarea variantă combi a Daciei Logan. Variantă care nu avea să fie un combi obișnuit așa cum se așteaptă întreaga suflare a lumii automobilistice, ci un vehicul oarecum separat despre care vom discuta un pic mai târziu.
Interiorul conceptului păstra proporții și linii asemănătoare cu cele ale modelului de bază, dar fuseseră adoptate câteva modificări de design care schimbau total impresia prototipului. Consola centrală, deși păstra aceeași așezare a comenzilor venea cu o puternică impresie hi-tech împreună cu gurile de ventilație în stilul conceptelor Audi. Ceasurile de bord erau complet noi cu un afișaj futurist acoperite de o mică bucată din material plastic. Volanul era complet nou și, alături de schimbătorul de viteze cu tente sportive, remarcam ușor ecranele integrate în tetierele scaunelor. Logan Steppe a fost un prototip foarte apreciat și admirat acum 7 ani, dar menirea lui era cu totul alta : aceea de a prefigura noua variantă de caroserie a Daciei Logan.
Variantă de caroserie care a fost prezentată în toamna aceluiași an la Salonul Auto de la Paris și care a primit numele de Logan MCV, adică Multi Convivial Vehicle tocmai pentru a exprima caracterul practic și polivalent al noului venit în familia Logan. Partea frontală era aproape identică cu cea de la Logan, cu excepția faptului că partea inferioară a spoilerului frontal prelua designul de la echiparea Prestige a variantei sedan. Asta însemna priză de aer cu design ușor schimbat alături de noile artificii ornamentale din jurul farurilor de ceață. De asemenea, Logan MCV era echipat direct cu noile oglinzi de dimensiuni superioare celor prezente pe primele modele fabricate începând cu anul 2004.
La o simplă privire din profil, se putea observa ușor încadrarea lui MCV undeva între un combi și un monovolum compact. Cu o lungime de 4,47 m, o lățime de 1,74 m, o înălțime de 1,64 m și fiind oferit atât în variantă cu 5 locuri cât și în variantă cu 7 locuri, Logan MCV devenea un concurent serios pentru monovolumele compacte în ciuda apartenenței la nou creata clasă low-cost. Combi-monovolumul oferea aceleași motorizări ca și în cazul sedanului venind adițional și cu airbag-uri laterale. Vânzările în România au început în luna octombrie a anului 2006 la prețuri ce variau între 8.200 și 12.550 euro. De asemenea, ca și varianta sedan, Logan MCV era campion absolut al spațiului interior, pe ultimul rând de scaune putând lua loc chiar și doi adulți în condiții mai mult decât decente.
Ca și conceptul prezentat la Geneva în același an, accesul la portbagaj nu se făcea cu ajutorul unui hayon, ci cu aportul a două uși separate ce se deschideau în sens opus ca la vehiculele de marfă. Cu toate cele 7 locuri ocupate, portbagajul lui MCV măsura 200 litri putând fi extins până la valoarea record de 2.350 litri. Totodată, ampatamentul lui MCV era superior variantei sedan cu 275 mm ceea ce se traduce printr-o ofertă mai bună de spațiu. De asemenea, stopurile spate erau amplasate tot vertical ca și la sedan, dar veneau cu un design nou, împrospătat și mult mai actual comparativ cu acesta, aducând o notă mai puternică de modernism noului cărăuș. În privința interiorului nu sunt lucruri demne de menționat, acesta fiind identic cu cel de la versiunea sedan.
Dar lucrurile nu s-au oprit aici și familia Logan a continuat să se extindă cu variante noi de caroserie. La scurt timp după prezentarea lui MCV, mai exact, la 23 ianuarie 2007, Dacia prezenta la București noul Logan Van. Acesta păstra forma caroseriei de la MCV transformată și adaptată pentru transportul de marfă. Dacă ușile din spate erau practice și ergonomice la încărcarea și descărcarea mărfii, nu putem spune același lucru și despre ușile laterale care nu erau culisante, ci se deschideau normal ca și în cazul variantei MCV. Mai mult, deschiderea lor nu era deloc largă, situație în care deveneau mai mult inutile și aproape deloc practice. Acesta a fost un motiv destul de serios pentru ca vânzările lui Logan Van să se situeze la un nivel sub celui așteptat. De asemenea, cu excepția motorului pe benzină de 1,6 litri, toate celelalte propulsoare erau disponibile și pentru Logan Van. Producția a durat puțin peste 5 ani și s-a încheiat în august 2012 cu doar 53.000 de unități produse.
Ultima variantă de caroserie produsă a fost cea denumită simplu Pick-Up. Această versiune a fost lansată cu ocazia Salonului Auto de la București din luna octombrie a anului 2007 cu prețuri ce variau între 7.300 și 9.450 euro. La fel ca și Logan Van, succesul lui Pick-Up a fost mai palid decât se aștepta, chiar mai slab comparativ cu Logan Van, aceste model fiind, într-o oarecare măsură, o raritate pe șoselele României. În iulie 2012, la mai puțin de 5 ani de la startul producției, Logan Pick-Up a fost scos din producție și înlocuit cu noul Dokker.
FACELIFT
În ciclul de viață al unui autoturism, care s-a redus în ultimul deceniu la maxim 5-6 ani, faceliftul ocupă un rol foarte important care, de obicei, este implementat la 3-4 ani de la lansarea în producție. Scopul principal al unui facelift este de a împrospăta designul, opțiunile și tehnica unei mașini fără a o schimba radical cu intenția de a menține vânzările sau de a le îmbunătăți până la apariția unei noi generații. În cazul Loganului, faceliftul a venit în iulie 2008, la 4 ani de la lansare și a fost bine primit aducând câteva îmbunătățiri mai mult decât necesare.
Principala modificare a fost reprezentată de adoptarea unui design destul de puternic schimbat pentru partea frontală. Farurile, deși au păstrat o formă asemănătoare cu cele anterioare, erau acum mai mari și mai clare cu un design interior mult împrospătat, mai ales în cazul semnalizatoarelor. De asemenea, grila frontală a fost lărgită unind cele două faruri completată de o bandă de nichel deasupra. Modificări au fost operate și la spoiler care a primit un design complet nou, dar poate cea mai importantă actualizare a fost reprezentată de înlocuirea siglei albastre cu una complet nouă. Deși aceasta a primit imediat porecla de ”desfăcător de capace” (cu toate că dorea să reprezinte un zâmbet larg), era mult mai modernă și mai elegantă în comparație cu cea anterioară potrivindu-se mai bine imaginii de marcă pe care Dacia o promova. Adițional, se puteau comanda și un nou model de jante de aluminiu în cazul versiunilor de top.
Nici partea din spate nu a scăpat de modificări, mai ales în condițiile în care a fost una din cele mai criticate subiecte în cazul Daciei Logan. Spatele drept, tăiat și fad al modelului de dinainte de facelift a fost împrospătat cu un mic eleron integrat și cu o bandă de nichel la baza capotei portbagajului pentru un aspect mai dinamic și mai modern. De asemenea, eleronul se continua spre stopuri care primeau, astfel, un nou design. Aceleași stopuri primeau și o nouă aranjare interioară fiind acoperite de un plastic ce le ofereau o claritate superioară comparativ cu cele precedente bazate pe sistemul ”oglindă” de dispersare a luminii. Nu putem să nu menționăm și faptul că spoilerele au scăpat de partea de plastic negru fiind acum vopsite complet în culoarea caroseriei alături de un design mai simplu, dar actualizat. În același timp, toate modelele primeau noile oglinzi laterale lansate cu 2 ani înainte pe varianta de top numită Prestige. Acestea erau mult mai mari sporind siguranța în trafic.
Interiorul a suferit și el actualizări demne de menționat. Deși planșa de bord păstra același concept, aceasta era acum mai rotundă în dreptul gurilor de ventilație, dar și în dreptul zonei unde era amplasat airbag-ul pentru pasageri. Aceste modificări minore ofereau noului Logan o imagine mult mai actualizată și modernă. Totodată, zona de comandă pentru climatizare a primit un design nou, dar, din păcate, aceasta rămânea în aceeași poziție joasă și lipsită de ergonomie alături de butoanele de acționare a geamurilor electrice care se aflau tot pe consola centrală. Ceasurile de bord erau acum pe fundal alb, dar iluminarea acestora se făcea, în continuare, cu ajutorul culorii portocalii. În același timp, volanul primea și el, la rândul său, un nou design, dar de pe care lipsea în continuare sigla Dacia ca în cazul autoturismelor moderne.
Modificările interioare nu s-au rezumat doar la planșa de bord. Logan primea noi tipuri de tapițerii, mai calitative și mai rezistente la uzură, în timp ce fețele de uși veneau cu un design complet nou. Acestea renunțau la mânerele interioare demodate și preluate de la Clio II și le adoptau pe cele de la Megane II, model aflat încă în producție la momentul faceliftului. De asemenea, plasticul de pe uși avea o calitate îmbunătățită chiar dacă păstra un aspect ieftin și era oferit și pe culoarea neagră. Acest detaliu, împreună cu noile mânere de susținere argintii și cu inserția de tapițerie reprezentau un mare pas înainte pentru Logan la capitolul eleganță și al designului interior.
Motoarele rămâneau, în mare parte, aceleași cu un plus de rafinament pentru versiunea diesel. În privința siguranței, modelul era clasat de către cei de la EuroNCAP undeva la nivelul celor 3 stele, lucru anticipat, de altfel, de către cei de la Renault. Cu timpul, opțiunile de siguranță au fost îmbunătățite prin introducerea ABS-ului și a airbag-urilor laterale. Chiar și așa, prima generație a Daciei Logan a fost un adevărat succes vânzându-se, în cei 8 ani de viață, în nu mai puțin de 1.275.928 unități. Dacă adăugăm și cele 1.231.801 unități vândute sub egida Renault, rezultă 2,5 milioane de unități vândute! O adevărată lovitură dată de cei de la Renault.
De altfel, un lucru interesant este reprezentat de faptul că în America Centrală, de Sud și în spațiul ex-sovietic, Dacia Logan a fost vândută sub sigla Renault. Lucrurile sunt de înțeles având în vedere că Dacia e o marcă prea puțin cunoscută în aceste zone ale globului, francezii nedorind să riște prin introducerea unei noi mărci pe aceste piețe. Aceste detalii sunt cunoscute de majoritatea iubitorilor de automobile. Dar ceea ce puțini știu este că Dacia Logan s-a vândut în Mexic sub numele de Nissan Aprio, iar Logan MCV se fabrică la uzina din Togliatti, Rusia sub numele de Lada Largus. În fotografiile de mai jos, vă puteți delecta cu câteva din modelele Logan vândute sub alte sigle ale mărcilor ce fac parte din grupul Renault.
– Prima generație Logan sub sigla Renault vândută pe piețele din America de Sud și Rusia. Singura diferență se remarcă în zona grilei frontale care era formată din două bucăți în stilul modelelor Clio II facelift, Laguna II facelift și Megane II.
– Varianta facelift al lui Renault Logan. Față de marca românească, diferența apare în cazul semnalizatoarelor care erau amplasate lângă grila frontală și nu la marginea farurilor.
– Varianta indiană a lui Logan sub numele de Mahindra Verito. Se observă aranjarea interioară diferită a farurilor și grila frontală pe care tronează sigla mărcii indiene având în fundal un ornament care avea să constituie baza pentru viitoarea siglă Dacia.
– Mahindra Verito de la spate. Se observă eleronul și ornamentul în mijlocul căruia se regăsește sigla mărcii ca elemente diferențiatoare comparativ cu Dacia Logan.
– A doua generație Mahindra Verito. Această versiune a fost realizată de către indieni fără aportul celor de la Renault care, după ce au vândut acțiunile Mahindra și au renunțat la a se concentra pe piața indiană cu acest model, le-au dat acestora posibilitatea de a folosi în continuare patentul pentru modelul în cauză.
– A doua generație Mahindra Verito – partea din spate. Design modificat pentru a fi adaptat specificului pieței indiene.
– Interior Mahindra Verito. Conceptului de bază i s-au adăugat finisări și detalii specifice zonei pentru care este destinat modelul. A se remarca comenzile geamurilor electrice poziționate pe panourile ușilor, dorință încă neîmplinită pentru români în cazul Daciei.
– Mahindra Verito Vibe – varianta hatchback a modelului prezentat mai sus. Vibe vine cu câteva curiozități : este un Logan cu spatele pur și simplu tăiat din cauza legislației indiene care taxează mai aspru mașinile ce măsoară peste 4 metri lungime. De asemenea, în ciuda faptului că este un hatchback ca formă, capota portbagajului lui Vibe se deschide ca la un sedan, luneta fiind permanent fixată.
– Nissan Aprio. Varianta mexicană a Daciei Logan ce prezenta diferențe minime în comparație cu modelul fabricat la Mioveni.
– Nissan Aprio – interior. Se remarcă diferențe minime față de Logan, dar iese în evidență prin posibilitatea de a fi comandat cu o cutie de viteze automată, lucru indisponibil încă la Dacia.
– Nissan NP200, varianta sud-africană a Daciei Logan Pick-Up. Din nou, diferențe minime comparativ cu aceasta.
– Nissan NP200 facelift, model ce urma linia de design celui lansat în iulie 2008 la Mioveni. Din păcate, varianta românească, Logan Pick-Up, nu a beneficiat de faceliftul adoptat pe sedan și MCV preluând doar noua siglă în combinație cu vechiul design.
– Saipa Tendar 90 – varianta fabricată în Iran a Daciei Logan. Până la apariția sub marca Saipa, modelul purta sigla și numele de Renault Tondar 90. Se remarcă așezarea diferită a luminilor din interiorul farurilor și formele ușor rotunjite comparativ cu Logan. Din păcate, nu există poze cu modelul în întregime, site-urile iraniene fiind destul de discrete în a oferi informații.
– Saipa Tendar 90 – partea din spate. Se remarcă stopurile verticale scurtate și extinderea acestora pe capota portbagajului într-un stil ce amintește de modelele BMW.
– Lada Largus – varianta rusească a Daciei Logan MCV. Modificările apar în zona grilei frontale și a spoilerului însoțite de o linie laterală mai lată de culoare neagră.
– Lada Largus – interior. Acesta este aproape identic cu cel al Daciei Logan. Diferența apare doar în jurul părții ce acoperă ceasurile de bord deasupra căreia tronează două nervuri.
A DOUA GENERAȚIE
Era anul 2012 și suflarea lumii automobilistice devenea agitată știind că o nouă generație a Loganului urma să fie lansată cât mai curând. Cu toate acestea, cei de la Dacia au păstrat o atitudine discretă și plină de secrete până aproape de lansare. Se vehicula chiar că Logan va primi și un alt nume, ceea ce nu a fost cazul. Fiind modelul care a dat naștere clasei low-cost, numită mai târziu clasa mașinilor de buget, așteptările erau mari. Dar Dacia a surprins pe toată lumea, întrecând orice așteptări. Începând de la design, continuând cu interiorul și terminând cu noile propulsoare.

Aşa cum am văzut şi în fotografiile de la Paris, dar și după un an de vânzări, Logan arată foarte bine raportându-ne la condiţia ei de maşină pentru buget. Ba chiar mai bine decât ne-am fi imaginat. Maşina adoptă un aer german şi conservator combinat cu o tentativă de agresivitate. Grila frontală este modernă, iar spoilerul prezintă două ramificaţii în stilul lui Audi A4.

Privită din lateral, putem observa răsuflând cu uşurare că Dacia ne-a scutit de caroseria de tip dulap a generaţiei precedente. Liniile sunt plăcute şi bine integrate în caroserie, remarcând stopurile spate a căror linie se întinde fluid spre aripă. Cu toate că sunt noi, mânerele exterioare au rămas cele de tip scobitură, iar roţile par cam mici în comparaţie cu caroseria destul de masivă, dar acestea sunt lucruri şi observaţii minore care se pot rezolva uşor dotând maşina cu jante sau roţi mai mari.

Partea din spate nu este la fel de spectaculoasă ca cea frontală, dar dacă ne raportăm la generaţia precedentă este mai mult decât o evoluţie. Dacia a înlocuit stopurile verticale şi anoste ale modelului anterior cu unele mult mai plăcute ca design ce amintesc de cele ale lui Volkswagen Polo. Spoilerul spate a păstrat multe din caracteristicile modelului anterior. La capitolul minusuri putem remarca lipsa unei scobituri în bara spate care să ajute la deschiderea portbagajului şi faptul că liniile lui, deşi plăcute ca design, prezintă un spaţiu cam mare între capotă şi stopuri.

Mergând spre interior, Dacia ne prezintă unul complet nou, lucru aşteptat de toată lumea. Bordul are un design simplu, ordonat şi plăcut. Plasticele folosite sunt în continuare tari şi ieftine, dar sunt foarte bine asamblate şi par durabile. Dar surprizele plăcute nu se opresc aici. Pentru prima dată la Dacia avem pe lista de opţionale un sistem de navigaţie cu touchscreen ce include şi sistemul audio cu mp3, plus conectare prin USB. Acest sistem costă doar 300 euro, este foarte intuitiv şi uşor de folosit venind standard cu harta României, iar pentru 100 euro se poate adăuga şi o hartă foarte detaliată a Europei. Tot pentru prima dată, un model Dacia vine echipat cu limitator de viteză foarte util, mai ales pe autostradă. Mai remarcăm volanul complet nou căruia i se pot adăuga comenzile pentru volum şi pentru limitatorul de viteză şi ceasurile de bord cromate şi elegante. Butoanele climatizării sunt noi şi contemporane, opţional se poate adăuga şi cotieră centrală versiunii Laureate, dar din păcate butoanele pentru acţionarea geamurilor electrice au rămas pe consola centrală într-o zonă nu foarte ergonomică. Scaunele şi bancheta spate sunt noi, au o susţinere laterală mai bună, dar nu îndeajuns de suficientă în comparaţie cu alte modele. În schimb, faţă de generaţia precedentă sunt mult mai confortabile, poziţia de condus e o idee mai joasă, la fel ca şi bancheta spate. Personal, m-am simţit confortabil atât în faţă, cât şi în spate. Portbagajul a rămas imens având o capacitate de 510 litri, la nivelul sedanurilor de clasă compactă şi medie. Ca minus, notez materialul cu care e acoperit plafonul, unul ieftin care strică puţin impresia de maşină nouă şi modernă. Dacia îmbunătăţeşte şi siguranţa, Logan venind echipat încă din versiunea standard cu ABS, ASR, ESP, airbaguri frontale şi airbaguri laterale. În acest caz, aşteptăm cel puţin 4 stele la testele EuroNCAP.

La capitolul motorizări, vedeta e micul motor turbo de 0.9 litri, una din cele mai noi creații tehnice a lui Renault care urmează moda reducerii de cilindree în schimbul economiei. Este curios şi, în acelaşi timp, de apreciat că Renault oferă Daciei cel mai nou motor bazat pe o tehnologie ultra modernă. Acest lucru ne arată cât de importantă e Dacia în viziunea globală a lui Renault. Motorul e vioi, trage bine în plajele joase de turaţie şi e rafinat şi excelent pentru oraş. De asemenea, oferă resurse bune de putere și cuplu suficient chiar și cu 4 persoane la bord, dar asta până la viteze de 130 km/h. De acolo, motorul își arată limitele. Din păcate, din pricină că motorul dispune doar de 3 cilindri vibrează la ralanti, dar surprinzător, Logan este un model foarte bine antifonat în ceea ce privește zgomotul interior transformând acest mic detaliu într-unul pe care îl poți ignora cu ușurință. Totuși, comparativ cu vechiul 1.6 MPI de 90 CP este mai mult decât o evoluție care, deși era fiabil și silențios la ralanti avea un cuplu insuficient și devenea zgomotos la turații înalte. Celelalte motoare sunt binecunoscutele 1.2 16V de 75 CP şi dieselul de 1.5 litri în două versiuni de putere (75 şi 90 CP), acum mai rafinat şi mai silenţios. Ca noutate, notăm apariţia pe bord a butonului “ECO” care, odată cu acţionarea lui, reglează răspunsul motorului pentru a obţine un consum cât mai mic.
Prin urmare, aveam noul Logan. Așadar, atenția industriei automobilistice a mers mai departe așteptând noua variantă combi. Care a venit în martie 2013 la Salonul Auto de la Geneva. Și care, ca și Logan câteva luni mai devreme, aducea surprize de proporții. Mai exact, noul MCV, abreviere care se transformase din ”Multi Convivial Vehicle” în ”Maximum Capacity Vehicle” devenea un break normal, schimbând concepţia adoptată de generaţia precedentă care era un hibrid între un combi şi un monovolum. Acest lucru era şi de aşteptat având în vedere faptul că Dacia lansase deja Lodgy (5 sau 7 locuri) şi Dokker. Prin urmare, un model în stilul vechiului MCV nu îşi avea logica, urmând să concureze direct cu fraţii săi. Personal, salut noul stil al lui MCV, maşina devenind mai joasă, mai elegantă şi mai frumoasă.
Cea mai mare curiozitate era suscitată de modul în care va fi adoptat designul părţii din spate. Majoritatea dintre noi ne aşteptam ca Dacia să aplice stopurile de pe Sandero cu scopul de a mai reduce din costuri. Ei bine, surpriză! Noul Logan MCV adoptă un design cu totul nou al părţii din spate ce aduce puţin cu cel de la prima generaţie de Kia cee’d Station Wagon. Acestea sunt dreptunghiulare şi se îngustează odată cu urcarea spre montantul spate. De asemenea, apar bandourile de culoare neagră de deasupra stopurilor ce imprimă maşinii o notă adiţională de eleganţă. Hayonul devine convenţional cu deschidere verticală şi oferă o margine de încărcare mică, fapt ce va facilita accesul la portbagaj. Remarcăm senzorii de parcare integraţi într-un bandou negru de pe bară, aceştia fiind oarecum mascaţi pentru menţinerea ideii de eleganţă. Per total, Dacia Logan MCV oferă un design destul de plăcut, conservator şi modern în acelaşi timp care va mai reduce din numărul cârcotaşilor.
Privită din lateral, observăm că Dacia a integrat foarte bine designul break-ului în nota noii generaţii Logan/Sandero fără a veni cu artificii care să nască discuţii sau care să deranjeze ochiului. Al treilea geam lateral seamănă cu cel de la Megane II Grandtour, dar se integrează perfect în continuitatea liniei de design. Lungimea maşinii a crescut cu 2 cm faţă de vechea generaţie, ajungând la 4,49 m, cifre care o plasează în clasa compactă. Portbagajul este imens, oferind o capacitate de încărcare de 573 litri (!). Singurul rival la acest capitol din clasa compactă este varianta combi a noii Škoda Octavia care oferă un portbagaj de 610 litri, dar a cărei lungime este mai mare cu 17 cm.
Ca și generația precedentă, noul model va fi vândut pe piețele din statele ex-sovietice sub numele de Renault Logan, în timp ce Renault Symbol care, între timp, a devenit același model cu o parte frontală modificată va continua să fie fabricat în uzina de la Bursa, Turcia, dar va fi retras de pe piața românească pentru a nu concura cu Dacia Logan.
După cum aminteam mai devreme, noul Renault Logan / Symbol este aproape identic cu modelul de la Dacia, excepție făcând partea frontală care adoptă noua linie de design Renault cu un calandru modificat în mijlocul căruia domnește sigla constructorului francez de mari dimensiuni. Modificări apar și în partea inferioară a spoilerului alături de oglinizile laterale care integrează semnalizatoarele. Din păcate, la Dacia acest artificiu de design nu a fost implementat, semnalizatoarele laterale rămânând pe aripi.
Finalul poveștii, dar nu și al istoriei modelului, îl găsește pe Logan în postura onorantă de a fi unul din cele mai de succes proiecte ale ultimului deceniu din industria automobilistică. Pentru oamenii cu venituri mici și medii, dar și pentru cei chibzuiți în cazul cărora mașina reprezintă doar o necesitate pentru a se deplasa din punctul A în punctul B, Logan a devenit una din cele mai viabile soluții și, cu timpul, un prieten de bază. Deși nu a atins ținta minimă de 5.000 euro, visul lui Schweitzer s-a transformat în realitate, Logan având cifre de vânzări nesperate de cei de la Renault la începutul proiectului, cifre care i-au ajutat să rămână la suprafață în ultimii 5 ani când industria automobilistică a fost puternic lovită de criza financiară, ani în care Logan a continuat să fie căutat și vândut cel puțin la fel de bine ca înainte de intrarea în conul de umbră economic. Mai mult, anii nu au trecut fără rost peste Logan, acesta adoptând unele tehnologii de ultimă generație prețul crescând doar foarte puțin. În acest fel și alături de cel mai bun raport calitate/preț/dotări/fiabilitate, povestea de succes merge mai departe.
Dacă ți-a plăcut:
Apreciază Încarc...